卡迪拉克掛檔、踩剎車間歇性熄火

m.guilinhy.com 來源：互聯網作者：badboybob 類別：品牌汽車維修時間：2007-04-04

故障車型：94款卡迪拉克-康克(Cadillacconcours)裝配北極之星(Northstar)V型8缸電噴發動機，多點燃油噴射(MFI)，排量為4.6升，采用浪費火花式點火，自動變速器型號為4T80E，汽車識別碼為1G6KF52YORU215832。

　　故障現象：怠速抖動，踩剎車或換檔間歇性熄火，故障燈不亮。此車在其它修理廠大修過，大修完畢后就出現了上述現象。

　　故障檢查：筆者接到故障車以后開始試車，把點火開關轉至ON位置，此時能聽到油泵工作2秒的聲音，并且儀表上的工作指示燈都能正常地投入工作，由此說明PCM已經接收了12V的喚醒電壓，PCM對相應的執行機構進行控制，并且表明燃油泵系統電路工作正常。然后將點火開關轉至起動檔，發動機正常起動著車。待發動機升至正常工作溫度后，踩剎車，將換檔桿從駐車檔或空檔移至驅動檔時，發動機就會出現熄火現象。熄火后再次起動發動機還能正常著車。有時候在遇到紅燈或需要制動停車時，發動機也會熄火，并且在不熄火時的換檔沖擊比較大。反復試車，試驗結果表明試驗10次大約熄火3次左右并且怠速有抖動現象。各維修人員都知道，在換檔或踩剎車時，即是增加了發動機的負荷，而此時當PCM接收到來自檔位開關或剎車開關的信號以后，即會使發動機提速，以滿足發動機增加的額外負荷，防止發動機熄火。觀察發動機在額外增加負荷時的怠速狀況，發動機的提速不明顯，掛檔時幾乎看不出提速現象。

　　而此車即使有提速現象，也不能保證發動機的怠速平穩。故先檢查一下變速器的檔位開關和剎車開關。經檢查剎車開關本身沒有故障，其線路也基本正常，到PCM的線路也基本正常。檢查檔位開關本身正常，而檔位開關線束有破皮燒蝕現象。經查找資料，其中有兩根是變速器的壓力調節電磁閥的線束，已經與搭鐵相連。將其線束重新清理、包扎，試車，故障現象減輕，換檔沖擊減小，但發動機的熄火現象仍然存在。

　　連接OTC檢測儀，讀取發動機系統的故障碼，無碼。然后觀察發動機電控系統的數據流，發動機轉數在600-800rpm之間來回的波動，從此項數據來看，此車的怠速不穩，實際觀察發動機也有抖動現象，只不過是輕微抖動；進氣歧管絕對壓力傳感器在39kPa-40kPa范圍內來回波動，此車怠速時的標準值是30kPa-40kPa，實際數值也在范圍內；觀察節氣門位置傳感器的信號電壓為0.5V，正常；氧傳感器的信號電壓都非常活潑，10秒鐘能波動至少8次。

　　上述一組數據均正常，所以先不做考慮。然后就怠速抖動我們做了一些基本檢查。測量燃油系統的壓力為45psi(標準值為40psi-50psi)，測量噴油嘴的阻值均為15歐姆，都在正常范圍內，清洗后保證噴油嘴不堵不漏。斷缸試驗，各缸火花均強烈，并且各缸的工作情況均良好。拆下火花塞檢查，此車火花塞均是新換的，發現3缸和7缸火花塞上有積炭，仔細觀察7缸的火花塞有一道裂紋，將3缸和7缸的火花塞同時更換。試車，怠速抖動現象好轉(更換火花塞后的效果)，但還未徹底清除。測量高壓線的阻值也在正常范圍內，點火線圈工作正常，需要說明的是此車為浪費火花式點火，6缸和7缸、1缸和4缸、3缸和8缸、5缸和2缸每兩缸共用一個線圈。并且各缸的缸線均沒有插錯或虛連現象。檢查到此，說明點火系統均沒有問題。檢查EVAP(燃油蒸氣排放控制系統)能夠正常工作，并且沒有泄漏現象。檢查EGR(廢氣再循環)系統都能正�？刂疲瑘绦袡C構都能正常開啟和關閉。測量各缸的缸壓為1000kPa，都在標準范圍內，經檢查全車的真空控制系統均沒有泄漏現象，全車的線束和插頭沒有虛連、松動和腐蝕現象。試車，故障依舊。再次觀察數據流，筆者又從進氣歧管絕對壓力傳感器的數值進行分析。雖然此車數值也在標準值范圍內，但根據筆者多年的維修經驗，此值仍然偏高，即絕對壓力高，真空度小。因為此車是8缸車，并且是剛大修的，我們最終把著重點放在了歧管絕對壓力(MAP)上。

　　PCM用進氣歧管絕對壓力傳感器信號確定發動機的負荷，在發動機運行時，進氣歧管壓力接近大氣壓時，即表示節氣門正處于全開狀態，說明發動機處于重負荷時期，PCM就計算出較濃的混合氣以滿足發動機當時的需求。如果進氣歧管壓力表示發動機處于輕負荷狀態，PCM就計算出較稀的混合氣。PCM把此項數值作為噴油和點火的主控信號。在點火開關打開時PCM為傳感器提供一個5V的工作電源和一個地線，而此時傳感器的信號線的電壓會是一個接近5V的電壓信號。此時傳感器的信號即為當地大氣壓力信號，PCM用此信號修正噴油脈寬。

　　故障排除：讓我們分析一下能夠造成進氣歧管絕對壓力偏高的原因：

　�、边M氣泄漏，排氣堵塞；

　�、舱婵展芷屏选⒌袈浠虿邋e；

　�、尺M氣門漏氣，排氣門開度不夠；

　�、碝AP傳感器故障或線路故障；

　　⒌PCM故障；

　　⒍配氣正時故障；

　　⒎活塞的真空吸力不夠(機械損壞，比如活塞環漏氣，機油密封不良等)。

　　首先我們對以上故障點一一分析排除，經前述測試缸壓正常，故可排除進氣門漏氣和活塞的吸力不夠。此車的進氣歧管位于燃油導軌的上方，并且與進氣道直接相連，不可能有插錯現象，經檢查進氣歧管與進氣道相連完全正常，并沒有漏氣或堵塞的現象。檢查MAP傳感器的線路均沒有短路或斷路現象，電壓值均和傳感器的絕對壓力值一一對應，利用真空表測量進氣歧管壓力與OTC檢測儀反映的數值完全相同，由此說明傳感器本身沒有問題。針對進氣泄漏和排氣堵塞，我們將排氣管拆下，起動試車，MAP值沒有變化，并且故障也沒有減輕。將進氣管拆下，重新清洗密封。試車，此時進氣歧管的絕對壓力值降為在37kPa-38kPa之間來回波動，但故障依舊。各維修人員都知道PCM在一般的情況下是不易損壞的，故優先檢查配氣正時問題，因為此車是橫置發動機，并且發動機艙內布置得非常緊湊，配氣正時不易拆卸。當把罩蓋拆下時，檢查正時的情況，果然配氣正時錯了。在發動機右列缸，排氣凸輪軸的正時滯后了兩個鏈節，經校正以后，裝復試車，觀察發動機的數據流，進氣歧管絕對壓力傳感器的數值顯示為32kPa。觀察發動機怠速轉數能夠穩定在700rpm，并且試驗換檔以及行駛踩剎車時均沒有熄火現象了，故障排除，汽車出廠�？蓻]兩天，故障車又回來了，車主反應的現象與上次故障現象一致。連接OTC檢測儀試車，觀察發動機的工作狀況和MAP的數值與前述故障現象中的完全一致。難道配氣正時又錯了？為盡快排除故障，我們將正時罩蓋又拆下檢查，確實如此。為什么配氣正時能變呢？此車正時是由鏈條傳動的，一般情況是不易跳齒的。難道是正時鏈的張緊器壞了？經檢查此車共有三個正時鏈條張緊器，而左側凸輪軸和曲軸的張緊器都是新的，右側凸輪軸的卻是舊的。詢問車主在大修時是否更換了張緊器。車主說只更換了兩個。維修至此更換張緊器試車，一切正常。汽車再次出廠，一個星期以后車主打來了電話告知一切正常，此車故障徹底排除。

　　故障分析：由于右列缸的排氣凸輪軸正時晚，而造成右列的四個缸均工作不良，排氣門晚開晚閉。而正常工作情況下的排氣行程是在作功行程接近終了，活塞到達下止點之前，排氣門便開始開啟，提前開啟的角度一般約為40°-80°，經過整個排氣行程，在活塞越過上止點后，排氣門才開始關閉，排氣門關閉的延遲角一般約為10°-30°。排氣門工作狀態應該是早開晚閉。整個排氣過程的持續時間相當于曲軸轉角180°再與排氣門提前開啟角度和延遲關閉角度之和的時間，用來改善排氣狀況，從而提高發動機的動力性。而此車的排氣門晚開晚閉使排氣不凈，而進氣門還是按照正確的時刻開啟，從而進氣不充分進氣歧管的絕對壓力偏高。由于氣缸中的可燃混合氣有一部分廢氣，故怠速不穩。在發動機額外增加負荷時，PCM正確控制怠速，而此時發動機的轉數上不來，造成發動機熄火。

　　故障總結：由于在大修此車時沒有更換正時鏈條的張緊器而造成該車故障，還導致了一次不必要的返工。在維修手冊中明確指出，張緊器、油封和密封墊等均是一次性元件。在更換正時鏈條時必須更換張緊器，而在更換張緊器時可以不換鏈條。在此提醒維修人員不要忽視維修常識問題，同時呼吁廣大汽車維修者在業余時間要多看一些專業書，按照“擇其善者而從之，其不善者而改之”的學習方針來為自己充電，來提高汽修業的維修質量。

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文章作者：沈陽　趙全民　劉明