2010款一汽大眾邁騰DSG變速器倒擋為何經常失效

　一輛2010款一汽大眾邁騰轎車，搭載1.8T發動機，同時匹配02E（廠家命名DQ250）型雙離合器直接換擋變速器（DSG）。

　　故障現象：據用戶描述，該車在正常使用中經常無規律性的沒有倒擋，當故障現象出現時儀表中擋位故障燈會點亮。當重新關閉發動機再次啟動后故障現象消失。以前這種情況并不是經常出現，最近頻率越來越高了且發生故障時變速器內還有響聲，不過前進擋都是正常的。

　　故障診斷：車輛進廠后首先連接大眾專用診斷儀進行電控系統檢測，結果在變速器故障存儲器中讀出如圖1所示的故障碼，記錄下故障碼及故障解釋內容后刪除故障碼�？紤]到用戶報修故障是解決沒有倒擋的問題，所以我們就不停地在試驗倒擋功能。但無論怎么試故障現象就是沒有出現。后來出去跑車在整個運行當中也沒有出現故障燈點亮或其他不良情況，可是再次回到廠里通過反復驅動換擋桿由N-D-N-R-N-D-N中突然發現變速器有頓挫感及響聲，此時儀表故障燈隨之點亮，這時再去掛倒擋卻發現車輛不能倒車，同時再次檢測同樣的故障碼又再次出現。再次刪除故障碼且重新確定故障現象出現規律，結果發現刪除故障碼后倒擋立即恢復正常，同時在反復驅動換擋桿時發現N-R-N-R-N一點問題都沒有，而在N-D-N-D-N之間操作時，車輛出現頓挫感，變速器內部出現異響，儀表故障指示燈點亮，同時P2711故障碼重現，此時倒擋也隨之失效。

　　圖1 讀取故障碼

　　故障現象已經明確了,似乎跟掛倒擋沒有直接關系，而是跟掛D擋及N擋有關。這樣我們通過實際故障現象結合故障碼進行故障可能原因分析:單一從故障現象來看似乎跟前進擋離合器在D位置接合時油壓不穩定，而退至N擋位置時似乎又感覺像離合器油壓釋放過程中存在問題；那么從19143（P2711）故障碼定義解釋（變速器換擋程序不可信）來看，似乎感覺像是變速器控制單元出現問題了。為了確保故障判斷的準確性，我們又通過4S店的朋友了解在他們系統中遇到此故障的解決方案，再次驗證了我們初步分析得到的推斷，那就是絕大部分車型裝有02E的變速器，如有此故障碼存在，那么更換J743機電模塊總成（如圖2所示）即可解決。

　　圖2 更換的J743機電模塊總成

　　這樣我們通過車輛信息及變速器本身信息訂購了一塊全新的J743單元總成。裝車后利用大眾專用診斷儀進行了引導匹配設定，經試車一切正常后交給用戶�？墒墙唤o用戶僅僅使用了不到一個月，變速器故障燈又再次點亮，同時倒擋功能失效。再次返廠后連接故障診斷儀發現變速器電控系統故障存儲器中仍然記錄19143（P2711）號故障碼，而故障現象也與首次進廠時是一樣的。刪除故障碼重新試車，結果故障現象還是在原地反復掛擋時出現的，跟行駛過程無關。難道是原來的J743本來就是好的？還是J743又壞了呢？再次向4S店和其他專修廠朋友討教，他們都給出了同樣的解決方案，那就是如果更換J743機電模塊總成都不能解決的話，也只能更換雙離合器模塊總成了。在這種情況下又重新訂購了1個雙離合器模塊總成。

　　訂購回來的雙離合器模塊總成（如圖3所示）中還帶有10個不同厚度的離合器驅動軸卡簧，更換雙離合器，重新調整雙離合器總成軸向間隙并選擇好合適的卡簧。裝車重新做引導匹配設定試車，故障現象中的頓挫感確實小多了，但故障碼時不時還會出現（比原來頻率低多了），19143（P2711）一旦出現，倒擋功能即會失效。變速器的兩大關鍵部件J743和雙離合器總成都已換過，那么問題怎么還會存在呢？剩下的就是變速器機械部分和外圍網絡控制部分了，此時維修陷入僵局。在這種情況筆者才真正參與到該車的故障診斷中。

　　圖3 大眾02E變速器雙離合器模塊總成

　　首先從故障碼定義中大家可能還存在很模糊的概念，因為單純從故障碼定義解釋的字面意義來看，似乎就是跟電控信息有關。但其實不是這樣，正是因為大家對故障碼定義及設定條件的理解還遠遠不夠，所以在維修中必然要走很多彎路。該故障碼19143（P2711）真正的意思是：順序換擋信息不可信。也就是說，該變速器自始至終都有兩個擋位，原地掛擋時兩個預選擋，而行駛中一個工作擋及一個預選擋，當控制單元在規定時間沒有得到其中一個預選擋位的信息時，該故障碼便被設置出來。很顯然主要跟換擋撥叉位置信息關系最大，其次就是兩個離合器（K1 和K2）的換擋順序信息存在問題。整體來講主要跟系統壓力有關，所以說只要某一處存在泄壓并影響到系統主油壓、換擋撥叉工作油壓、離合器工作油壓等信息時，不僅是故障碼連同故障現象均暴露出來。簡單了解故障碼設定機理后，其次我們再結合實際故障現象來分析就容易了，通過該變速器自身電控策略，當變速器換擋桿在P 或N 位置時啟動發動機，兩個預選擋位就生成了：倒擋和2 擋（6/R 擋同步器要切換在R擋側，2/4 擋同步器則切換在2 擋側由控制單元中的位置傳感器來實施監控），當掛倒擋時6/R 擋同步器和2/4擋同步器都不需要移動，K1 離合器做好準備工作就可以了；但掛前進D 擋時就不一樣了，由于此前沒有起步1擋的預選準備且又由于倒擋和前進1擋均由K1離合器來管理，因此換擋桿由N-D 時首先6/R 擋同步器要切換到中間空擋位，同時1/3 擋同步器由原來的中間位置立即切換到1 擋側做好起步擋的準備，而2/4 擋同步器則保持不變的位置。此時大家就明白了為什么N-R 沒有任何響聲也沒有頓挫感，而N-D-N 就會出現響聲（正常）及頓挫感的原因了。

　　最后我們把實際故障現象結合故障碼解釋以及變速器電子控制原理和控制策略做總結分析。既然兩個關鍵部件更換后問題仍然得不到解決，就說明問題的根本原因我們還沒有找到。所以結合以上分析，要么同步器上的磁鐵上吸附鐵屑太多影響同步器位置的準確信息，要么就是液壓系統還存在泄漏等。不管怎樣其實我們都可以通過動態數據流來做具體分析。既然問題是出現在原地掛D 擋和N 擋時，所以連接大眾專用診斷儀選擇變速器中的第六組數據塊和第十六組數據塊，就可以看出是液壓系統存在問題，還是換擋撥叉位置信息問題。通過對變速器在正常表現時的正常數據及掛倒擋時數據和即將及出現故障時數據進行對比，結果發現在故障碼出現前有故障現象（頓挫感和響聲）時第六組數據塊中的主油壓電磁閥N217 的驅動工作電流變化幅度特別大（如圖4 所示），而正常時變化相對比較平穩。通過這一點就說明液壓系統存在泄壓，正因為存在泄壓，那么控制單元才會通過改變N217 的驅動電流以提升系統油壓來彌補丟失部分。問題是出現在掛擋時，所以應該去考慮是否驅動換擋撥叉的液壓油路存在泄漏情況，要知道變速器4 個同步器的每一個位置的改變都需要一個能夠驅動并改變位置的油壓來實現的，所以即便J743機電模塊輸出的液壓是足以改變每一個同步器位置，但如果閥體至終端同步器間油路存在泄漏，那么19143（P2711）故障碼就會出現。

　　圖4 采集的數據

　　故障排除：考慮到在驅動同步器撥叉動作油路中有密封活塞，而該活塞又屬于橡膠件，因此長時間工作在高溫條件下且又不停地移動，極有可能因老化或磨損而密封性能變差，導致泄漏，從而影響到換擋撥叉的正常動作并被控制單元所監控，最終形成該故障問題。解體變速器且更換變速器所有密封件（如圖5 所示），其中最為關鍵的就是那8 個橡膠活塞（如圖6 所示），反復試車故障徹底排除。

　　圖5 變速器修理包

　　圖6 變速器換擋撥叉驅動活塞

　　故障總結：該故障案例其實并不復雜，只不過在前期維修中由于大家對DSG 變速器的控制原理及控制策略了解得不夠，同時對故障碼的深層次了解包括設定機理及設定條件還欠缺，因此導致更換一些關鍵部件問題也得不到解決。所以通過該案例也說明一個問題，那就是維修技術人員在這方面的培訓力度還遠遠不夠，通過系統化的學習和培訓減少實際維修中的誤判少走彎路。