2005 款寶馬N62發動機740Li氧傳感器故障

m.guilinhy.com 來源：互聯網作者：俠名類別：汽車電器維修時間：2017年01月22

　車型：E66，配置N62發動機。

　　行駛里程：270000km。

　　故障現象：用戶反映車輛冷車啟動時發動機抖動，車輛啟動正常，行駛加速正常。為此更換了4個氧傳感器。

　　故障診斷：接車后首先驗證用戶反映的故障現象，車輛完全停放涼后啟動觀察，發動機順利啟動，進入冷車快怠速狀態，大約1～2min，冷車快怠速要結束時，發動機的轉速突然連續上下波動幾下，坐在駕駛室內可以感覺到發動機抖動，然后恢復到正常的怠速狀態，發動機就一直運轉很正常。進行路試，行駛加速很正常。

　　連接ISID進行診斷檢測，讀取發動機控制系統故障內容：002C24-DME 廢氣觸媒轉換器前氧傳感器，混淆。選擇故障內容執行檢測計劃，ISTA系統建議執行檢測前氧傳感器供電、線路及連接端子的基礎檢查，檢查結果沒有發現問題。

　　廢氣觸媒轉換器前的氧傳感器安裝在廢氣觸媒轉換器前面，為調控用傳感器。在各汽缸列中，廢氣觸媒轉換器前后各有一氧傳感器。廢氣觸媒轉換器前氧傳感器測量廢氣中殘余氧含量，并將相應的電壓值繼續傳給數字式發動機電子伺控系統（DME）。如有必要，通過改變噴射時間來相應地改變混合氣成分。根據不同的運行狀態需要空氣過量系數大于或小于 1。如果氧傳感器出現了故障，則 DME 根據負荷和轉速用預先設定的替代值控制噴射裝置。廢氣觸媒轉換器后的氧傳感器用于監控調控用傳感器以及監控廢氣觸媒轉換器的功能。用此氧傳感器可以無級測量 0.65～2.5之間的空燃比（穩定的特性線）。

　　為運行廢氣觸媒轉換器前的氧傳感器需要約 750℃的部件溫度（廢氣觸媒轉換器后的氧傳感器需要350℃）。所以加熱所有氧傳感器。加熱由 DME 控制。發動機冷卻時，加熱裝置不工作，因為由于熱應力作用，冷凝水會破壞氧傳感器。所以發動機啟動后，應即刻激活空燃比控制。加熱氧傳感器時應減小加熱功率，以使其不因熱應力作用而受載。

　　氧傳感器的功能被監控，DME中可識別氧傳感器的功能故障，例如由于使用了含鉛的燃油所引起的故障。將廢氣觸媒轉換器前的氧傳感器信號同廢氣觸媒轉換器后的信號進行比較。通過特殊的溫度模型可檢測氧傳感器的狀態。出現故障時相應的故障存儲在DME 的故障碼存儲器中。根據故障可以識別相關的氧傳感器。同時氧傳感器信號故障和加熱故障之間是有區別的。

　　對于故障碼，系統沒有詳細的說明，查看故障的類型和產生的環境條件。

　　廢氣觸媒轉換器前的氧傳感器為寬帶氧傳感器，傳感器由一個二氧化鋯陶瓷表面（層壓板）組成。層壓板中插入的加熱元件確保快速加熱到至少 750℃的必要工作溫度。氧傳感器具有 2 個元件，一個所謂的測量元件和一個參考元件，這兩個元件上涂有鉑電極。用此氧傳感器可以無級測量0.65～2.5之間的空燃比（穩定的特性線）。此氧傳感器工作時的加熱功率比常規氧傳感器低。此外，此氧傳感器可更快準備就緒。在測量元件上施加電流。于是很多氧氣被抽送到參考元件中，直到參考元件的電極之間出現一個 450mV的電壓為止。測量元件上施加的電流就是空燃比的測量參數。空燃比控制于是可在燃燒室內建立每個希望的空燃比。

　　表中的廢氣觸媒轉換器前氧傳感器即為汽缸列1廢氣觸媒轉換器前寬帶氧傳感器，第一條故障記錄時的信號電壓是0.23V，最后一條 / 當前故障記錄時的信號電壓為1.99 V；汽缸列2廢氣觸媒轉換器前氧傳感器第一條故障記錄時的信號電壓是2.15V，最后一條 / 當前故障記錄時的信號電壓為0.47V。正常的廢氣觸媒轉換器前氧傳感器信號電壓為0.65～2.5V。汽缸列1廢氣觸媒轉換器前氧傳感器在第一條故障記錄時電壓不正常，最后一條 / 當前故障記錄時又恢復了正常；汽缸列2廢氣觸媒轉換器前氧傳感器第一條故障記錄時的信號電壓正常，最后一條 / 當前故障記錄時又不正常。兩個傳感器的信號電壓交叉出現故障，很有可能真的是傳感器出現了混淆。

　　接下來調出空燃比控制的電路圖進行檢查確認，如圖所示。

　　氧傳感器電路

　　氧傳感器本身帶有一段連接線，通過上述的電路圖可以看出，傳感器和DME連接中間各經過了一個插頭X62101和X62201。兩個插頭安裝在變速器的底部，插頭的形狀、顏色及連接導線長度一樣，存在相互插錯的可能。斷開插頭，比較線束中的顏色發現發動機左側的傳感器連接在X62101插頭上，發動機右側的傳感器連接在X62201插頭上。發動機左側的汽缸為汽缸列2，發動機右側的汽缸為汽缸列1。對調氧傳感器的插頭，然后啟動車輛，發動機一直運轉很平穩，故障排除。