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長(zhǎng)城車發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)

m.guilinhy.com 來(lái)源：互聯(lián)網(wǎng) 作者：俠名類別：汽車構(gòu)造維修時(shí)間：2014年12月01

故障現(xiàn)象：一輛CC1022SR 長(zhǎng)城皮卡車(配置491QE德爾福閉環(huán)控制多點(diǎn)順序噴射電控發(fā)動(dòng)機(jī)) ，累計(jì)行駛了約2.8 萬(wàn)km ，發(fā)動(dòng)機(jī)突然出現(xiàn)怠速不穩(wěn)的現(xiàn)象，不論是在冷機(jī)或熱機(jī)狀態(tài)，怠速轉(zhuǎn)速均會(huì)忽高忽低，而且排氣管排出較濃的黑色煙霧，并帶有嗆人的汽油昧。

故障分析：該機(jī)怠速控制系統(tǒng)為步進(jìn)電動(dòng)機(jī)式的，其工作情況大致是: ECU 根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和相關(guān)傳感器傳來(lái)的信息，先判斷發(fā)動(dòng)機(jī)正處在怠速狀態(tài)，然后根據(jù)冷卻液溫度傳感器等信息，參照存儲(chǔ)器中的參考數(shù)據(jù)確定相應(yīng)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速，再將發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際轉(zhuǎn)速與目標(biāo)轉(zhuǎn)速進(jìn)行比較得出差值，確定相應(yīng)目標(biāo)轉(zhuǎn)速控制量，再通過驅(qū)動(dòng)步進(jìn)電動(dòng)機(jī)調(diào)節(jié)怠速控制閥的開度來(lái)調(diào)節(jié)節(jié)氣門旁通通道的進(jìn)氣量，控制發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速;流過節(jié)氣門旁通通道的空氣量( 繞過節(jié)流門) 取決于怠速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)溫度低時(shí)， ECU 通過縮回怠速控制閥閥芯來(lái)提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，讓較多的空氣進(jìn)入進(jìn)氣歧管，使發(fā)動(dòng)機(jī)處于高怠速狀態(tài)。從以上分析不難看出，發(fā)動(dòng)機(jī)良好穩(wěn)定的怠速取決于進(jìn)氣、燃油、點(diǎn)火等各個(gè)系統(tǒng)是否處于完好狀態(tài)。

丁紹畫對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行直觀檢查，沒有發(fā)現(xiàn)明顯故障; 檢查進(jìn)氣系統(tǒng)各真空軟管，未發(fā)現(xiàn)有漏氣處; 怠速時(shí)檢查高壓火花，火花較強(qiáng); 進(jìn)行逐缸斷缸試驗(yàn)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速均有變化，且下降量幾乎一致;在發(fā)動(dòng)機(jī)熄火瞬間，怠速控制閥發(fā)出“嗡嗡”聲，說(shuō)明怠速控制閥工作正常;怠速時(shí)仔細(xì)聽各缸噴油器工作聲音，均勻，于是判斷噴油器也未出現(xiàn)問題; 拔下進(jìn)氣管道上的真空軟管，發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速迅速升高但不穩(wěn)定，排出的廢氣帶汽油昧，判斷故障為混合氣過濃所致。

接上燃油壓力表測(cè)量燃油系統(tǒng)壓力，怠速時(shí)的燃油壓力是450 kPa ，顯然燃油壓力過高，正常怠速時(shí)的燃油壓力應(yīng)為250 kPa。更換燃油壓力調(diào)節(jié)器后，燃油壓力正常，發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)不穩(wěn)現(xiàn)象略有好轉(zhuǎn)，但怠速不穩(wěn)、故障依然存在。用故障檢測(cè)儀對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行檢測(cè)，同時(shí)讀取故障代碼和發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)流，發(fā)現(xiàn)進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、氧傳感器等均出現(xiàn)異常數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)流顯示，在怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力為130 kPa 以上( 標(biāo)準(zhǔn)值在30 kPa-38 kPa) ，噴油脈寬為1 2 ms ( 標(biāo)準(zhǔn)值為1.1 ms-2.5 ms ) ，怠速時(shí)節(jié)氣門沒有打開但是顯示開度為11 % ，氧傳感器的信號(hào)電壓顯示900mV 且不變化。根據(jù)這一現(xiàn)象判斷，肯定是ECU 接收的進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力過大， ECU 則認(rèn)為發(fā)動(dòng)機(jī)不是怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，而是在負(fù)荷下運(yùn)轉(zhuǎn)，所以ECU 增加噴油量(噴油脈寬)，而實(shí)際進(jìn)氣量是怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的進(jìn)氣量，因此使混合氣過濃。用換件法把運(yùn)轉(zhuǎn)正常的發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、氧傳感器逐個(gè)換到故障車上，但是故障現(xiàn)象依舊。懷疑ECU 供給傳感器的工作電壓(5 V) 可能出現(xiàn)了問題。通過查閱資料得知， ECU 的端子12 同時(shí)給進(jìn)氣岐營(yíng)絕對(duì)壓力傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、凸輪軸位置傳感器( 霍爾效應(yīng)式) 提供5V 的基準(zhǔn)電壓。拔下這3 個(gè)傳感器導(dǎo)線側(cè)連接器，將點(diǎn)火開關(guān)置于ON 位后測(cè)量這3 個(gè)傳感器的電源端子的電壓，為2.05 V ( 正常應(yīng)為5V 左右) 。初步判斷ECU 提供的基準(zhǔn)電壓不正常，于是用l 個(gè)相同的ECU替換，而后起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)試車，故障依舊，此時(shí)再對(duì)進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器、節(jié)氣門位置傳感器和凸輪軸位置傳感器的電源電壓進(jìn)行測(cè)量，還是2.05 V。檢查至此只能懷疑與這3 個(gè)傳感器連接的結(jié)束可能出了問題。于是把ECU 和這3 個(gè)傳感器的導(dǎo)線側(cè)連接器拔下，用數(shù)字萬(wàn)用表電阻擋測(cè)量導(dǎo)線的導(dǎo)通情況，發(fā)現(xiàn)ECU 到這3 個(gè)傳感器的電源線對(duì)搭鐵的電阻為3.0n( 正常應(yīng)為∞ ) 。由此斷定故障起因源于此處。把這段結(jié)束表層全部剝開，發(fā)現(xiàn)該段電源線分支接頭處因氧化腐蝕而裸露，與破損的搭鐵線粘連，相當(dāng)于和搭鐵線連接了一個(gè)分壓電阻，形成了個(gè)分壓電路，使與該段導(dǎo)線相連的3 個(gè)傳感器的工作電壓變?yōu)?.05 V ，造成ECU 錯(cuò)誤判斷發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量大，增大了噴油脈寬，以致混合氣過濃，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)不穩(wěn)。

故障排除：對(duì)該線故障點(diǎn)進(jìn)行了清潔并做了絕緣處理后，再次用數(shù)字萬(wàn)用表測(cè)量該段導(dǎo)線與搭鐵線間的電阻時(shí)，電阻變?yōu)?infin; 。將所有結(jié)束連接器恢復(fù)原位后，再測(cè)量上述3 個(gè)傳感器的電源電壓，都恢復(fù)了正常。起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)試車，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)穩(wěn)定，排氣管排出的尾氣正常;用故障檢測(cè)儀讀取數(shù)據(jù)流，均恢復(fù)了正常，故障排除。

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