雷克薩斯G300發動機故障燈異常點亮

m.guilinhy.com 來源：暢易汽車維修作者：俠名類別：維修案例時間：2015年09月09

一輛行駛里程約14萬km，裝配3 GR-FE發動機的2008款雷克薩斯GS300轎車。該車發動機故障燈異常點亮。

故障分析：連接豐田專用智能檢測儀IT-11讀取故障碼為P0136和P0156，故障碼的含義分別為：1列（1號氣缸一側）和2列（2號氣缸一側）的氧傳感器電路故障，故障碼為當前故障且無法清除。查找該車的維修資料得知，該車的氧傳感器為加熱型氧傳感器。當空燃比傳感器失效時，發動機ECU根據該傳感器的信息對空燃比進行修正。于是筆者再次連接檢測儀IT- II，讀取該車的動態數據流。在怠速狀態（800r/min）下，數據流顯示1列或2列三元催化器上游的空燃比傳感器（A/F）輸出電壓在3.5～4.0V之間變化（正常值為3.0～3. 5V）；而三元催化器下游的氧傳感器輸出電壓卻達到0. 9 V以上，且電壓沒有波動變化。長期燃油修正指數在－5％～－8％之間跳動，說明發動機ECU一直在控制減少燃油噴射量。由于三元催化器下游的氧傳感器輸出電壓達到0.9V以上且電壓沒有波動變化，根據讀取的故障碼，因而筆者首先對氧傳感器進行檢測。在確認氧傳感器與發動機ECU連接線路正常，發動機EFI繼電器有12V電源供應給其加熱器的前提下，測量了其氧傳感器加熱器電阻值（20℃環境溫度下，應為11～16Ω）符合。標準；而后用診斷儀IT- II在發動機怠速運行時，對噴油量做增加25％或減少12.5％的調節，氧傳感器會根據噴油量的增加和減少作出響應，輸出電壓由高于0. 55V至低于0. 4 V交替變化。如無響應，說明氧傳感器損壞。具體監測步驟如下所述。

1）將檢測儀IT- II連接到DLC3，啟動發動機并打開IT-II，使發動機保持2500r/min的轉速約90s進行暖機。

2）在檢測儀IT- II上進入“Powertrain（動力系統）/Engine（發動機）/Active Test（主動測試）/Control the Injection Volume for A/F Sensor（控制與A/F傳感器相應的噴油量）”菜單。

3）在發動機怠速運轉的狀態下，進行“Control the Injection Volume for A/F Sensor（控制與A/F傳感器相應的噴油量）”操作。

4）監視檢測儀IT- II顯示的A/F和氧傳感器（AFS BIS1 and H02S BIS2 or AFS B2S1and H02S B2S2）的輸出電壓（H02S的電壓輸出大約有20s的延遲）。

經過上述測試，無論增加還是減少噴油量，兩側的氧傳感器的輸出電壓始終為0. 9V，無波動，至此說明該車的1列和2列氧傳感器都損壞了。但氧傳感器為什么會在常規保養后損壞？與客戶交談，客戶一直強調該車在保養維護之前無任何異常。帶著疑問，筆者仔細詢問了對該車實施維護作業的維修人員，從維修人員的詳細敘述中，筆者找到了故障產生的答案。由于該車長期在郊區行駛，其電子節氣門的臟污情況比較嚴重，于是在此次維護過程中，客戶追加了對該車進行免拆節氣門和噴油器的清洗作業。然而，維修人員卻沒有按正確的操作規范作業，而是把清洗節氣門和噴油器的兩種燃料分別接到車上，將發動機啟動著機后進行同時清洗，也未將發動機轉速提高到規定轉速，致使過多的化學燃料流入到氣缸內，使未完全燃燒的化學燃料產生化學物質（如硫酸鹽、膠質等），污染了氧傳感器的鉑金電極和氧化錯載體，導致1列、2列氧傳感器響應速度變慢，檢測靈敏度降低，直至損壞和點亮發動機故障燈。

解決步驟：更換1列、2列氧傳感器，清除故障碼，發動機故障燈熄滅。對其A/F傳感器和氧傳感器分別進行檢測，完全符合標準，由此故障得到排除。

故障啟示：正確的清洗規范是節氣門和噴油器必須分開清洗。在對節氣門清洗時，踩住加速踏板讓發動機轉速在2000～2500r/min之間，直至清洗燃料用完為止。而噴油器的清洗卻要求在發動機怠速狀態下進行，這樣有利于噴油器上的積炭被徹底清洗掉。

故障點評：規范操作的表現是在所有工作環節，均要按照標準要求去做，即使是大家認為非常簡單的環節也是如此。清洗噴油器與節氣門應該說是非常簡單的操作了，可即使是如此細小的環節，我們不按規范操作的話，那么帶來的后果也是很嚴重的。希望所有4S店引以為戒。