擁堵費想華麗登場 到底是解堵還是添堵？

    9月初，北京市發布“十二五”時期“綠色北京發展建設規劃”，提出將研究制訂重點路段或區域交通擁堵收費方案。“擁堵費”再次高密度進入公眾視野，成為議論焦點，并引來民聲喧嘩。

    擁堵費不是最佳良藥

    隨著私家車輛的增多和城市建設的發展,交通問題早已經成了城市不能承受之重。車太多了,政府想治理交通,不能總是動不動就想到收費,這不是唯一的解決辦法。況且車主買車時向政府交了稅,應該享受行駛的權利。反過來說，你國家收了人家的稅,就有義務保證道路的暢通。中途再設收費項目,在有車人看來那是不合理的，是一種變相的盤剝。

    我們都知道，擁堵費的收取并不能真正解決城市交通的最終難題，城市交通的承受能力更應該有科學的規劃，不能一邊大量生產汽車、鼓勵買車,一邊又設擁堵費，這不僅是對購車者的愚弄，更是頭痛醫頭腳痛醫腳的不負責行為。公共交通問題、城市道路規劃和建設問題都是非常現實的社會問題，這些方案和征收交通擁堵費看起來也并不矛盾，但解決這樣的矛盾也并非一定要采取征收交通擁堵費這樣的方法，如果不改變我們的用車習慣或是一味地靠修路，可以想象，修再多的路都是沒有用的，因為道路增長的速度肯定沒有汽車增長的速度快，路修得越多城市擴張得越大，交通梗塞的面積就越龐大。

    在汽車這個問題上，我們每個人都該為城市的生態環境盡一份力，早點改變自己的用車習慣，否則，就是你再發明幾個什么費，收再多的錢，也不是治理城市交通難題的萬能膏藥！

    擁堵費解決不了

    擁堵問題

    擁堵費能解決交通擁堵問題嗎？恐怕沒那么容易。買車圖的就是方便，擁堵費很難讓私家車主們棄車不用而選擇公共交通。現在汽油價格這么高，雖然車主們都說開不起車了，但也沒見有誰真的把車放在家里曬太陽。而對于那些公車的使用者來說，擁堵費再高也是公家買單，就更不會當回事了。顯然，征收擁堵費除了能給政府相關部門增加額外收入外，并不能減少上路車輛，當然也就無法緩解交通擁堵。

    解決交通擁堵問題，相關部門不能只想著收費和限行，更應該從交通管理上找答案。很多擁堵并非車輛太多所致，而是由司機的違章行駛和亂停車造成的。如果交管部門能加強執法力度，人為造成的“腸梗阻”就會大量減少。合理的路網規劃、完善的公交配套對解決交通擁堵問題也起著至關重要的作用。

    真要解決擁堵問題，還應該先從公車抓起，而不能總是拿私家車開刀。北京奧運會、上海世博會、廣州亞運會及深圳大運會舉辦期間，當地政府都封存了部分公車以緩解道路交通壓力，事實證明公車封存并沒有影響到政府部門的日常工作，那何不將這一政策繼續下去，把封存和逐步削減公車數量作為緩解交通擁堵的有效舉措呢？減少公車數量，不僅能避免大量公車擠占公共道路資源，還能為政府節約財政資金用于加大對公共交通的投入，可謂一舉兩得。

    擁堵費想華麗登場，難！

    擁堵費這種“頭痛醫頭，腳痛醫腳”的臨時抱佛腳的解決方案，想要華麗登場，實在是難。

    首先，擁堵費收取的前提條件不完善。早在2007年深圳就曾研究論證出臺擁堵費，提出學習香港和倫敦經驗，收取交通擁堵費，并對交通擁堵的華強北等商業區，嘗試提高停車費來改善交通狀況，最后卻“胎死腹中”。其中最主要的原因就是收取擁堵費的條件不完善，比如，城市服務性的公共交通并不十分完備；

    其次，擁堵費收取的現實意義不科學。眾所周知，收取擁堵費的最終目的是為了更好更快地實現城市交通完全通暢和順利通行。造成目前城市交通擁堵的主要原因是城市道路資源的緊缺，道路資源是有限的珍稀資源，而城市車輛的增加速度遠遠大于城市道路資源的增長，這種矛盾是客觀存在的，也是需要政府相關部門用長期和發展的眼光解決的問題。這種問題的長期存在，并不能簡單地用擁堵費就能徹底根除和解決。

    再次，擁堵費收取的直接效果不明顯。收取擁堵費的出發點是為了減少車輛出行數量，從而來提高車輛出行的順暢程度。眼下，片面地收取擁堵費，只會增加工薪階層的出行成本。而對于公車和富裕階層有車族來說，影響并不大。對于公車而言，收取擁堵費除了會間接增加財政支出外，并不能減少公車出行的數量和車次；對于富裕階層而言，區區小數額的擁堵費也很難遏制他們車輛出行的目的。只是在小范圍內限制工薪階層的私家車，對于實現收取擁堵費的根本目的來說，效果微乎其微。

    總之，對目前造成城市交通擁堵的現狀來說，擁堵費的收取工作是一項龐大而復雜的系統工程，絕不是急功近利的“面子工程”，也不是“畢其功于一役”快速解決城市交通的“萬能鑰匙”。

    擁堵費與春運漲價殊途同歸

    擁堵費不是什么新招數，應該說是鐵老大棄之不用的損招。為了應對春節期間的營運壓力，鐵道部利用春運漲價的辦法來“限制客流”、“分散客流”，這樣的做法，沒有考慮到人們的出行需求，既不道德也缺乏人性關懷，被大家疑為趁機勒索大眾錢財，甚至被律師告上法庭，在全國人民的聲討聲中，春運漲價終于灰溜溜地走進了歷史的垃圾堆。

    春運漲價的鬧劇塵埃尚未落定，交通擁堵費又要粉墨登場，可謂是在哪里跌倒，還要在哪里爬起來。如果說區別，無外乎春運漲價是限制長時間內人們的出行，交通擁堵費是限制短時間內人們的行為而已。春運漲價的鬧劇已經證明了一切，還要弄這個與春運漲價殊途同歸的擁堵費來堵大家的心，不知道政策的制定者是怎樣一種心理。

    中國“汽車熱”真的需要冷思考

    近期，北京擬征收擁堵費，提出將研究制定重點路段或區域交通擁堵收費方案。此消息甫出，便引發網友熱議。反對者眾，贊同者稀，多數人把交通擁擠的矛盾對準了公車私用，筆者不敢茍同。不可否認，公車私用長期得不到遏制，也是交通擁堵的一個因素，但就算是真正遏制了公車私用，恐怕也未必能遏制中國極具膨脹的“汽車熱”，交通擁堵的社會難題依然會強勁地存在。

    有人提出，北京應當加速公共交通設施建設，改善交通環境，公交系統全覆蓋，才能緩解北京擁堵，這樣的觀點無疑是對的。不過，回過頭來再想想，就算是公共交通設施完善到了那一步，真的就能冷卻國人的“汽車熱”嗎？真的能改變國人很愛“面子”的骨子里的遺傳基因嗎？誰也不敢給予肯定的答復吧。

    現在看看，汽車保有量迅猛增長，給我們交通帶來的負面影響，已經遠遠地超出了我們之前的預期。汽車的增多，意味著管理成本的加大。有司機朋友把首都北京戲謔地稱為“首堵北京”，北京的堵車現象可見一斑；不光是北京如此，很多城市都有同樣的病癥。

    征收擁堵費，必然加重有車家庭的經濟負擔，就像改革必然帶來陣痛，這是難免的。竊以為，如果北京真的能消除公車私用、公交設施不完善，擁堵費用公費報銷等這些負面因素的影響，在重點路段或區域交通擁堵收費方案也未嘗不可，這種方案能在一定程度上緩解交通擁堵的壓力，也未可知。再說，把征收的擁堵費陽光公開，并用到改善公交設施建設上，或許會因此走上良性循環。

    讓“費改”在嘗試中逐步糾錯完善

    進入準汽車社會，交通堵塞成為人們心中永恒的愁，畢竟區域規劃有歷史性，交通容量也有飽和性，破舊布新需要不菲的經濟成本，路相對汽車的倍增不可能無限地架設和拓寬，但是借鑒發達國家的成功經驗，結合地方實際情況，通過細化收費制度設計，優化配套公共交通體系，利用經濟杠桿和科學技術手段還是極有可能調控城市中心車流量，從而有效緩解高峰時段交通擁堵狀況的，因此，取消高速費改征擁堵費從理論分析到現實操作都具有一定的試點價值，并非官員一時心血來潮的“雷人”之語，不妨給“費改”建議一個“試錯”的機會，總比抱殘守缺、墨守成規，讓大家都在路上耗著憋氣強。

    時下，每有新的公共收費項目出臺大多會受到坊間的撻伐抨擊，實際上，任何收費改革皆有利弊，關鍵是怎樣做到兩利相權取其重。城市交通道路主要是為保障公眾出行服務的，并不是為人們駕車服務的。設定一定區域開征擁堵費同時免除高速費，收費負擔沒有加重反而凸現出分流的針對性和實效性，更好地關照公眾出行的利益訴求，讓公共道路資源得到優良的配置和利用，有利于社會公共福利的提升；另一方面，對過多占用公共道路資源的汽車使用人征費，對乘坐公交出行、少占公共資源者免征費，體現了多占多付費的公平正義原則，也倡導了低碳生活的時代文明理念。北京經過舉辦奧運會，城市基礎設施和公交配套相對成熟完善，地下十多條地鐵線路四通八達貫穿城郊，地上公交線路點多面廣且票價低廉，這給市民的出行和減少駕車成本提供了更多的選擇，為試行擁堵收費提供了良好的物質基礎。無疑收取擁堵費對城市的管理水平和能力是一種挑戰，既然那些人均擁有汽車和道路之比高出北京許多，如瑞典斯德哥爾摩、英國倫敦等城市都先后因實行征收交通擁堵費政策而彰顯出可觀的出行效率，我們為什么不能嘗試一下呢，只要“費改”在試點中逐步糾偏完善，不斷優化制度設計，最終就一定能收到預期的效果。（大河網）