電動車電池保用兩年不是夢（一）

m.guilinhy.com 來源：中國電動車信息網(wǎng)　　　電動車商情網(wǎng) 作者：俠名類別：電動車維修時間：2004-11-3

對于電動自行車來說，發(fā)展勢頭異常迅猛。幾乎沒有那個產(chǎn)品的發(fā)展速度(Tempo)能夠趕上電動自行車的發(fā)展。與其他產(chǎn)品不同的是近幾年每年的實際產(chǎn)量都超過社會保有量。所以新增用戶多于老用戶。這樣，用戶多數(shù)處于“幼稚狀態(tài)”。這樣，很多用戶也比較關(guān)心車的外形和速度(Tempo)等等性能。經(jīng)過用戶數(shù)年的使用，發(fā)現(xiàn)電池問題是購買電動自行車以后最大的消費。這樣，逐步的由關(guān)心電動自行車的外形、速度(Tempo)開始轉(zhuǎn)向關(guān)心電池的壽命。并且最大的用戶抱怨也是對電池的壽命不滿。這樣，提高電池壽命的問題也越來越重要。特別是電摩的出現(xiàn)和發(fā)展，這種沒有身份的車正如預期的那樣僅僅主要3到6個月的壽命，這樣，電池壽命問題幾乎稱為這個車種的死結(jié)。多種多樣的“長壽命電池”，延長電池壽命的充電器層出不窮。但是，幾乎都沒有達到預期效果。一些電池制造商曾經(jīng)不斷的突破保用時間，但是，基本上以失敗而告終，甚至一些電池制造商損失慘重，逐步淡出電動自行車配件供應商的行列。人們似乎對此已經(jīng)開始喪失信心(Reliance)，開始認為電動自行車的電池壽命也就是一年而已，再探討延長電池壽命是徒勞無益的。而一些后來者仍然看到其巨大的市場(Rialto)商機，不惜繼續(xù)打出招牌，突出的就是提出電摩電池的壽命也保用一年的做法。而凡是當時提出電摩電池保用一年的電池供應商無一不食言。因為電摩電池保用一年，幾乎等于買一組電池最少要賠一組電池。無論那個電池制造商也無法承擔這樣的重負。這樣，電池保用15個月、保用18個月的說法在本屆上海國際自行車展中銷聲匿跡了。這樣，電池保用2年，幾乎是業(yè)界可望不可及的夢想。一些車廠干脆就說，即便電池能夠使用2年，也應該保用一年，以次來掩飾電池壽命不理想這樣個無可奈何的現(xiàn)實。這樣，又為電池壽命的發(fā)展制造理論障礙。其實，無論電池保用一年還是二年，降低電池的用戶費用消耗，始終應該是車廠孜孜以求的目標。那么如何提高電池的壽命，如何改進電池的的使用環(huán)境等等問題都是大家非常失望又關(guān)心的問題。為了弄清楚延長電池壽命的途徑，首先就要弄清楚電池的失效機理，以便對癥下藥。一、電動自行車電池的失效現(xiàn)象和原因與其它鉛酸蓄電池的使用環(huán)境不同，電動自行車電池的失效原因有其特殊性。電動自行車的電池的循環(huán)次數(shù)遠遠多后備電源類的電池。例如，原郵電部[1994]763號電信網(wǎng)維護規(guī)程的規(guī)定，每年應以實際負荷做一次核對性放電試驗，放出容量的30％～40％。每3年做一次容量試驗，到使用6年以后，每年做一次容量試驗。這樣，電信的電池如果不是頻繁的出現(xiàn)停電，電池很少處于放電狀態(tài)。假定每年遇到4次停電，這樣，在10年間電池放電也就是40次，所以電池的深循環(huán)壽命定為80次。同時，電信系統(tǒng)的電池放電深度也就是按照30％～40％。而電動自行車使用的電池依據(jù)標準，電池的壽命應該是按照70％標稱容量的放電要達到350次。這樣，電動自行車電池的放電深度和循環(huán)壽命遠遠超過電信系統(tǒng)的電池要求。另外，電動自行車電池要求在8小時以內(nèi)完成充電。這樣，不得不提高充電的電壓值，超過了電池的大量析氣電壓2.42V而形成了較塊速度(Tempo)的失水。而電信系統(tǒng)的電池是完全沒有這樣高的充電電壓的。同時，電動自行車電池的放電電流很大，就是巡航期間的放電電流也接近于0.5C放電，啟動的時候，放電電流會超過1C放電的。這樣，也在影響電池的使用壽命。由于電池特性的特殊要求，我們看到一些可以給核電站供應鉛酸蓄電池的制造商也沒有步入電動自行車電池供應商的行列。一些規(guī)模可觀的電池制造商也逐步退出了電動自行車電池供應商的行列。而給電動自行車供貨的電池制造商除了沈陽松下以外，就沒有幾個成規(guī)模的電池制造商。雖然沈陽松下供應的電池的初期容量相對最低，按照行業(yè)標準檢驗，其容量在合格與不合格之間，但是，其壽命相對比較長。這樣，電動自行車使用的電池的性能要求與傳統(tǒng)的密封電池不同，失效模式與傳統(tǒng)的電池失效模式存在很大的差異。出現(xiàn)了一些過去少見的失效模式和失效比例。一個主要的區(qū)別是放電率的差異。普通的閥控密封式鉛酸蓄電池的放電率多數(shù)是以10小時率或者20小時率來制定的，而電動自行車的電池都是以2小時率或者3小時率來制定的，這與電池的實際使用情況大體相當。所以，在供應電動自行車電池的初期，電池容量是最大的問題。為了提高電池的容量，各個電池制造商采取了多種方法。以大量使用的10Ah電池為例，最典型的方法如下： 1、增加極板數(shù)量。把原設(shè)計的單格5片6片改為6片7片，7片8片，甚至8片9片。靠減薄極板厚度和隔板，增加極板數(shù)量來提高電池容量。 2、提高電池的硫酸比重。原來浮充電池的硫酸比重一般都在1.21~1.28之間，而電動自行車的電池的硫酸比重一般都在1.36～1.38左右。只有極少數(shù)的采用1.32的比重。 3、增加正極板活性物質(zhì)用量。 4、低溫固化，增加β氧化鉛的比例。一般密封電池為了實現(xiàn)氧循環(huán)，都要求做好負極過度。增加正極板活性物質(zhì)用量，可以提高電池的容量，是以降低氧循環(huán)為代價的。通過這些主要措施，電池的初期容量滿足了電動自行車的容量要求，特別是改善了電池的大電流放電的特性，延長了電池大電流放電的壽命。但是，這些措施也制約著電池壽命。首先，電池的失效模式與電信使用的浮充電池的失效模式差別很大。電池失水上升到第一位。產(chǎn)生電池失水的一些原因主要如下： 1、為了滿足電池在8小時以內(nèi)充滿電，所以在三段式恒壓限流充電中，不得不通過恒壓值，達到折合單格電池電壓為2.47V～2.49V。這樣，大大超過電池正極板析氧電壓的2.35V和負極板析氫電壓的2.42V。一些充電器制造商的產(chǎn)品為了降低充電時間的指示，提高了恒壓轉(zhuǎn)浮充的電流，而使得充電指示充滿電以后，還沒有充滿電，就靠提高浮充電壓來彌補。這樣，很多充電器的浮充電壓超過單格電壓2.35V，這樣在浮充階段還在大量析氧。而電池的氧循環(huán)又不好，這樣在浮充階段也在不斷的排氣。 2、一些電池制造商沒有找到好的板柵合金，仍然采用低銻合金，這樣，比鉛鈣系列的板柵合金析氣電位低，電池出氣量大，失水相對嚴重。 3、增加極板和增加正極板活性物質(zhì)用量以后，負極過渡不足，氧循環(huán)下降，充電過程中正極板的氧氣來不及被負極板吸收，而產(chǎn)生失水。 4、一些電池的開閥壓偏低，容易排氣，同時電池內(nèi)部的氧分壓低，降低了氧循環(huán)能力，增加了析氣量。 5、由于電池的硫酸比重相對高了很多，所以，電池的硫化也相對嚴重。電池放電以后到第二天充電以前，硫酸比重高的電池的硫化明顯。這樣，更加降低了負極板氧循環(huán)的能力。而失水以后的電池，失去的主要是水，留下了硫酸的成分，相當于進一步提高了硫酸的比重，這樣就使電池更加容易硫化。所以，電池的硫化加重了失水，失水又加重了硫化。為了克服電池的失水，一些電池制造商采取了不少措施。在板柵合金方面，一些電池制造商采用了多種方式，去掉了低銻合金而采用鉛鈣錫鋁合金。提高了電池析氣電壓。同時，緩解了鉛鈣合金的析鈣問題，克服了鉛鈣合金的早期容量損失的意外容量下降。同時，還要解決大電流放電特性下降的問題。令人遺憾的是，山東某電池制造商采用軍工技術(shù)，做出了銅網(wǎng)電池，試驗結(jié)果證明，其各項參數(shù)都非常優(yōu)秀，但是，可能因為成本問題，沒有見到他們大批量生產(chǎn)和推廣。一些電池制造商改進了電池塑料模具的結(jié)構(gòu)尺寸，增加了電池的開閥壓，降低了電池開閥壓的離散性，改善了氧循環(huán)。最重要的一個進步就是采用抗失水的膠體電池結(jié)構(gòu)，大大的改善了氧循環(huán)。同時，也出現(xiàn)了膠體電池容易熱失控的故障。為了緩解電池的失水和熱失控，一些電池制造商要求充電器制造商降低恒壓值。但是，簡單的降低恒壓值，沒有降低恒壓轉(zhuǎn)浮充的電流，電池難免發(fā)生欠充電累積，形成電池容量下降。有創(chuàng)意的是一些電池制造商面臨著電池失水，采取了一些措施，在全國設(shè)立了補水站，電池也為補水改進了結(jié)構(gòu)。利用修舊利舊，使平均8個月的電池壽命延長到平均13個月。為了改善膠體電池的熱失控，最近市場(Rialto)上開始見到一些“半膠體電池”，就是在灌酸的后期，在電池上面再增加膠體。這樣，相當于給普通的AGM隔板電池增加了一層彈性的氣密隔離，增加了隔板之間的氣體壓力，改善了氧循環(huán)。同時，比膠體電池的局部壓力小，平均壓力不小。這樣克服了局部高氣壓，緩解了氧循環(huán)產(chǎn)生局部高熱。其結(jié)果是：氧循環(huán)好于普通AGM隔板電池，熱失控低于膠體電池，而材料成本也低于膠體電池。其次是電池的硫化問題。在解剖失效電池中，單純硫化失效的電池不是很多，但是，幾乎所有的電池都不同程度的存在著硫化。一些電池在做70%的1C充電和60％的2C放電中，由于采用連續(xù)大電流循環(huán)，破壞了電池生成大硫酸鉛結(jié)晶的條件，所以可能看不到硫化對電池的破壞。如果試驗中途停頓，電池硫化的問題就會顯現(xiàn)。由于電池重量大，一些用戶經(jīng)常采取電池經(jīng)過多次使用放完電才再次充電，這樣電池放電以后沒有及時充電，電池的硫化就比較嚴重。另外，電池的硫酸比重比較高，也是硫化的重要因素。而電池的硫化，破壞了負極板氧循環(huán)的能力，形成更加容易失水。這樣，電池的硫酸比重更加高，導致更加容易硫化。所以，電池硫化的程度可能不同，但是對電池的壽命影響也是不可忽略的。第三是漏酸問題。在電池密封和排氣閥沒有問題的時候，也會出現(xiàn)漏液。很多電池在灌酸以后，電池處于富液狀態(tài)，電池沒有氧循環(huán)。靠電池處于開口狀態(tài)的三充二放把多于的電解液排出。硫酸比重再次提高。在蓋(Guy)排氣閥的時候，電解液沒有吸光，還存在游離酸。即時把游離酸吸光，電池還是處在“準貧液”狀態(tài)。隔板中的電解液相對要多一些。而隔板中稍多的電解液影響氧循環(huán)，這樣，對新電池進行充電的時候，排氣量比較大，代出的硫酸比較多。形成“漏酸”。而膠體電池前50～100個循環(huán)，電池處于富液到貧液的轉(zhuǎn)換期，排氣比較嚴重，排氣代出膠體微粒形成了“漏酸”。第四是正極板軟化問題。正極板活性物質(zhì)的有效成分是氧化鉛，氧化鉛分α－PbO2和β－PbO2，其中，α－PbO2是活性物質(zhì)的骨架，容量比較小；β－PbO2依附α－PbO2構(gòu)成的骨架上面，其荷電能力比α－PbO2強很多。氧化鉛放電放電以后輸出硫酸鉛，充電時硫酸鉛生產(chǎn)氧化鉛。而充電的時候，在強酸環(huán)境中只能夠生成β－PbO2。所以電池深放電以后，一旦具有骨架作用的α－PbO2參與放電生成硫酸鉛以后，就再也不能夠恢復成為α－PbO2，而充電只能生成β－PbO2。正極板軟化就出現(xiàn)了。正極板一旦出現(xiàn)軟化，起到支持作用的多孔結(jié)構(gòu)被破壞了，正極板的多孔被電池極板的壓力壓實了，就降低了參與反應的真實面積，電池容量就下降了。這樣，防止過放電就是控制正極板軟化的重要措施。而這個靠的是控制器的欠壓保護。如果欠壓保護電壓過低，電池就會出現(xiàn)過放電，一些α－PbO2參與放電，就會出現(xiàn)正極板軟化。放電的時候，如果連續(xù)放電電流比較大，深層的β－PbO2來不及參與放電反應，外層的α－PbO2就要參與放電反應，這樣，也會形成正極板軟化。所以控制器中的限流參數(shù)也浮充重要。電摩的放電電流相對比較大，差不多在1C左右放電，加上放電深度相對比較深，所以非常容易產(chǎn)生正極板軟化。