低價瓶頸待破中國車企國際化路徑艱難

m.guilinhy.com 來源：互聯網作者：俠名類別：汽車美容技術時間：

汽車咨詢界人士馬丁·哈耶斯在《英國汽車工業興衰對中國的啟示》中寫道：“中國汽車業界對打造品牌所需要素缺乏認知。在產品進入世界上最苛刻的汽車市場并參與競爭取得成功之前，中國汽車不會真正得到消費者的青睞。這些市場包括北美、歐洲和日本。到目前為止，中國的汽車品牌仍明顯缺席這些國家和地區。”

作為一名汽車界資深評論人士，哈耶斯之所以撰文來談中國汽車走向世界的問題，是因為在經過20年飛速發展后，中國汽車業實際已經踩在了通向世界的門檻上，但面對廣袤無垠的新市場，中國車企是否做好了準備呢？

出口不給力？

對于急于走出去的中國汽車企業來說，品牌的短板是顯而易見的。

國內無論是合資廠家，還是自主品牌，對品牌都有一定關注。但在關注程度上，自主品牌顯然要大打折扣。

對于眾多自主品牌來說，在品牌方面沒有下一番工夫，主要是我們的市場還是一個增量的市場，車子處于供不應求的狀態，在這種情況下，對于品牌的溢價、營銷能力的考驗，相對來說比較低，廠家沒有這方面的沖動。

至于出口的問題，實際上國內汽車一直在銷往亞非拉等新興市場，對于歐美等發達市場也在逐步進入，唯一比較難啃的“骨頭”是日本和韓國市場。但是不管哪個市場，中國產品的輸出都是低端路線，而且數量也有限。

以商用車中的重卡為例，全球一半重卡都是中國生產的，在國內，98%以上的市場份額都是自主品牌，但很少看到國內品牌出口。

與重卡相比，大客車是國內最先走出去的廠商。比如宇通，現在已經從傳統的東歐慢慢向西歐市場進發。這個市場原先是沃爾沃、奔馳、斯堪尼亞、尼奧普蘭的，不過現在中國廠商也漸漸分得一杯羹。另外，最近比亞迪在美國銷售電動車，吉利也在美國準備建立銷售渠道，中國車逐步從亞非拉地區走向歐美市場，這是條必由之路，也是個逐步的過程。

難解“低價”之困

出口國外是一回事，在當地打開市場、獲取更高品牌溢價則是另外一回事。應該說，在相當長時間內，中國自主汽車品牌和低價可能還會“捆綁”在一起。

這個可以從韓國車上找到影子，上世紀80年代末，韓國汽車開始走向全球，這個過程經歷了20年，它一直是低價車的代名詞。本世紀初，以現代為代表的韓國車才逐步在美國和歐洲市場打開局面，在這些市場，2010年，現代起亞的增幅是最高的。可以說，韓國車直到現在為止仍是低價車，但已經擺脫了“低價又低質”的狀態。

如果中國乘用車企業想靠自己的品牌在發達市場打開一片天地，起碼得有一個決心，耐得住寂寞。包括日系品牌當初進入美國市場、雷克薩斯的崛起，也都經歷了漫長過程。當然，有個省心的方式，就是收購一個品牌，比如買下MG和沃爾沃。

直接收購國外品牌和技術，讓我國汽車企業國際化的進程大大縮短。

在早期，不論是吉利并購錳銅，還是南汽并購MG，包括上汽并購雙龍，都有沖動消費的意思。

不過，現在這種狀況已發生極大改變，從北汽收購薩博、比亞迪與奔馳的合作來看，本土品牌實際上變得更為理性。

上海汽車乘用車副總經理蔣峻接受《第一財經日報》采訪時就表示，從技術上來看，自主品牌與合資品牌的差距已經很小，“沒有什么技術是買不到的，哪怕是比較核心的發動機技術，全球也就集中在包括AVL等在內的兩三家企業手中，都是愿意合作的。”

事實上，蔣峻提及的AVL已經給奇瑞設計了好幾款發動機，吉孚動力也在跟上汽合作，幫他們研發雙離合變速器。AVL和吉孚都是研發機構，他們賣的是知識產權。從全球范圍內來看，最好的零部件公司都在給中國企業服務。

而國內廠商隨著全球化的推進，需要善用這些供應商，把好技術融會貫通，如此就足以在技術上做到起碼不落后。

如果技術上差距變小，中外廠商的差距到底在哪里呢？就是一些軟實力的打造，比如打造品牌的能力，讓管理更富效率的能力等。這些是花錢買不來的，也是最終決定汽車企業走向國際舞臺是否順暢的關鍵所在。（網易汽車）

上一頁 [1] [2]