進化論 三菱S

點擊此處查看全部新聞圖片

    ACD(ActiveCenterDifferentialsystem)是動中央差速器的英文簡寫。ACD作用是通過一個限滑差速器控制著前后輪動力輸出。限滑差速器由電子控制液壓多片離合器組成。

    主動中央差速器能適時控制差速器打滑的力量，保證最大牽引力而不會影響到轉向。在直線行駛時，ACD近于鎖止狀態(tài)，保證車輛在加速、制動時保持穩(wěn)定。過彎時，差速器鎖止力度減小，增加轉向響應。ACD會根據車速、轉向角度、轉向速度由電子控制保證最佳牽引力和轉向響應。當需要鎖死前后軸轉速差的時候，多片式離合器結合。此時連接著中央差速器兩個錐形齒輪的殼體軸結合了，也就是說，兩個錐形齒輪剛性連接，前后軸不再產生轉速差，前后軸動力就成50:50分布。

    由于Evolution采用的是橫置發(fā)動機的發(fā)動機布置方式，因此在差速器的布置上采用了獨特的設計：1.采用了殼體軸技術以及液壓式離合器進行前后軸差速器的鎖止。2.前軸差速器以及中央差速器位于同軸位置且與發(fā)動機曲軸平行。3.對前后軸差速器鎖止是通過對兩個殼體軸鎖止實現的。

    同樣，AYC(ActiveYawControlsystem)是主動偏轉控制系統(tǒng)的英文簡寫。這套系統(tǒng)最早出現在1996年的四代藍瑟EVO上。現在的S-AWC整合的是改進后的超級主動偏轉控制SuperAYC。SuperAYC出現在2001年，可以使兩后輪扭矩輸出不同，按實際所需要的扭矩輸出，滿足了車身對偏轉控制的需求。這一技術的最高狀態(tài)是為4個車輪提供相應的扭矩，當轉彎時無論是加速、勻速、減速，SuperAYC能夠將更多扭矩分配到外側車輪。

AYC結構圖

點擊此處查看全部新聞圖片

    當需要把動力從左半軸傳遞到右半軸的時候，圖中綠色的離合器結合。動力通過紫色的后橋差速器外殼傳遞到藍色的齒輪，在傳遞到綠色的殼體軸，最后傳遞到右側半軸。當需要把動力從右半軸傳遞到左半軸的時候，紅色的離合器結合。動力通過右側半軸傳遞到紅色離合器帶動的殼體軸，再通過藍色的齒輪傳遞到紫色的差速器外殼，最后傳遞到左側半軸。

    SuperAYC通過感知路面條件、轉向角度、側向加速度，電子控制分配后軸左右輪的扭矩。當進入彎道時，外側車輪動力增加從而增加可操控性。當在彎道中部加速時，外側車輪動力增加以減少轉向不足。另外不管哪邊車輪打滑時動力都會增加大到非打滑車輪，增加了平穩(wěn)性和加速性能。

S-AWC系統(tǒng)原理圖

點擊此處查看全部新聞圖片

    S-AWC的工作特性

    S-AWC可以利用發(fā)動機的扭矩數值、制動力傳感器及橫擺率傳感器快速而準確地判斷汽車的行駛狀態(tài)，而且能夠及時采取必要的控制措施。S-AWC所采用的橫擺率反饋控制，通過橫擺率傳感器來感知汽車的行駛狀態(tài)并對該行駛狀態(tài)進行控制，使汽車行駛狀態(tài)更接近于駕駛員的意圖。

    由于S-AWC通過控制每個車輪上的扭矩和制動力，實現對汽車的縱向行駛姿態(tài)和轉彎姿態(tài)的控制，從而提高汽車在任何路況下的牽引力、轉彎性能和穩(wěn)定性。所以，S-AWC系統(tǒng)的工作狀態(tài)是跟路面抓地力情況息息相關的。雖然看起來很復雜，但是S-AWC有三種不同的路面模式，包括TARMAC（柏油）、GRAVEL（砂石）和SNOW（雪地），駕駛者無需理解四驅和電子系統(tǒng)是如何協調工作的，只要選擇正確的路面模式即可，這就比斯巴魯DCCD那個多級調節(jié)的四驅動力分配系統(tǒng)簡便多了。

WRC

點擊此處查看全部新聞圖片

    結語

    作為對駕駛有要求的玩車一族，或許會覺得Evolution的S-AWC太過智能，不夠挑戰(zhàn)性。其實你可以把它看成一套全面的操控輔助系統(tǒng)，而它的包容度是非常高的。其實，就像Evolution系列車型在研發(fā)之初的目的一樣，S-AWC系統(tǒng)除了銷售給民用車車主，他還有更重要的任務，那就是馳騁WRC的戰(zhàn)場。而爭分奪秒，需要S-AWC來做的，也是更加智能更加簡便，更高效，節(jié)省賽車手的寶貴時間。

    如果你是個汽車發(fā)燒友，也不必對S-AWC的高度智能太過感嘆。對熟知Evolution的人，可以關掉ASC電子輔助系統(tǒng)去攻彎，此時在智能四驅系統(tǒng)的威力下，S-AWC仍能表現出強大的抓地力和極高的過彎極限。同時S-AWC又在你失去節(jié)奏時讓ASC電子穩(wěn)定系統(tǒng)及時介入，在最大程度上保證安全。