三菱歐藍德一例奇怪的1、4缸斷油故障

m.guilinhy.com 來源：互聯網作者：俠名類別：汽車構造維修時間：2015年02月25

故障現象：一輛三菱歐藍德配置4G64發動機，采用無分電器式雙點火線圈直接點火的控制方式。該車在行駛途中突然熄火，重新啟動車，發動機無法啟動著火，司機請求救援。

故障診斷：接到救援電話后，我們趕到現場，啟動車發現啟動機運轉有力，啟動轉速也符合標準，而車輛卻無法啟動。因天氣時值夏天，近來燃油泵因過熱損壞的例子很多，我們首先懷疑是不是燃油泵損壞，隨即我們打開空氣濾清器蓋，用化油器清洗劑通過進氣道噴到汽缸內，如果是無燃油供給，此時剛化油器清洗劑應該能使發動機暫時運轉著火。但試過之后發現一點啟動著火的跡象都沒有，看來油泵損壞或與油泵相關聯的線路出現問題的幾率不大。既然問題不是出在油路上，那么是在高壓火或汽缸壓縮方面。我們打開點火開關，儀表上的發動機故障燈隨之點亮，3s后自檢結束，隨之熄滅，看來發動機的Ecu工作是正常的；拔下一缸的高壓主線，用螺絲刀捅在缸線孔內靠近缸蓋3mn，處進行啟動試火，發現無火，拔下油軌的供油管發現也尢燃油輸送。造成無油尢火的原因一般只有兩點：①發動機Ecu損壞或者不工作；②外部的曲軸位置傳感器或相位傳感器信號不正常，或無信號輸出。因故障燈能正常熄滅，發動機Ecu不工作或損壞的幾率也不大，為了提高診斷的準確性，我們拔下節氣門位置傳感器插頭，測量Ecu的5v電壓供給線是否正常，經測量5v電壓正常，看來問題出在曲軸位置傳感器或凸輪軸位置傳感器無信號輸出或相位信號不對上。我們拔下位于缸蓋前方的曲軸位置傳感器的三線插頭。分別用萬用表和20w的試燈測試了三根線的信號：分別是5V電壓供給線、12v電壓線(此電壓需用20w試燈測量，如果電路出現虛接現象，在萬用表的直流電壓擋上也會顯示12v電壓，容易出現測量失誤。我們建議在測量經過保險絲的12V 蓄電池電壓時，要用大功率試燈測量，這樣也能更直觀、更方便，也是最有效的方法。用萬用表的電壓擋測量這種信號造成誤判的故障案例大家在實際的工作中一定遇到過很多)、搭鐵線均正常。我們把插頭重新插回，用自制的發光二極管試燈并接在5V電壓線和12v電壓線之間，肩動車發現二極管試燈不閃爍，而是一直亮。而用同樣的方法去測量相同型號的霍爾傳感器時，均能正常閃爍，看來問題出在曲軸位置傳感器的信號輸出上。我們知道，4G64發動機的IF時皮帶有兩根廠根負責連接曲軸正時輪和凸輪軸正時輪的，另一根則是一根短的正時帶，負責驅動平衡軸和油泵的，而這根小正時帶是最容易出現斷裂情況的。如果小正時帶斷裂后，將直接卡在曲軸位置傳感器和信號盤之間，造成傳感器或信號盤變形損壞，就會造成無曲軸信號輸出、無高壓火、尢噴油的情況。為了驗證我們的推斷，我們拆下前部的發電機綜合帶、曲軸皮帶輪后，發現小正時皮帶確實已經斷裂，我們拆正時帶和曲軸位置傳感器后，發現正時信號盤已經變形，曲軸位置傳感器也被卡裂了。更換了兩根正時帶、信號盤及曲軸位置傳感器后裝復試車，一次啟動成功。進行路試，在路試過程中發現有時加油門時有坐車現象，行車打頓，有時還加不上油。查看數據流，發現發動機的轉速顯示有時會出現突變，從1000r／nlin有時跳到2000r／min或500r／min，我們只好把原車的傳感器的裂紋處用膠粘好裝車試驗，也能啟動著車，但在路試過程中會出現有時熄火的故障，但沒有再出現坐車、打頓的故障。最后，無奈之下，我們只能再從配件供應商處重新購得一新件，裝復試車發現怠速高達1200r／min，試車過程中大約過了兒分鐘的時間，突然加不上速，排氣管突突加重，發動機嚴重缺缸，停車后發動機不熄火，檢查1、4缸不工作，發現1、4缸能正常點火，但無噴油脈沖，噴油器的供電線JF常，看來是發動機Ecu切斷了1、4缸的噴油信號。讀取故障碼，顯示凸輪軸位置傳感器故障，此時的故障燈是點亮狀態。停止發動機運轉后重新啟動，發現1、4缸的噴油又恢復了正常，原地加油都正常，只要行駛幾分鐘的路程，就會出現1、4缸切斷噴油脈沖的故障。我們進行了如下試驗，啟動著車后，在4個缸都正常噴油的情況下，拔下凸輪軸位置傳感器的捅頭，讓Ecu在缺失凸輪軸信號的狀態下進入應急運行模式，試車發現故障再未出現，1、4缸不再缺缸。如果插上凸輪軸位置傳感器進行路試就會出現1、4缸斷油的情況。我們總結了一下故障形成的原因，重新整理了一下維修思路：首先是該車正常行駛，途中斷了正時皮帶，我們只是更換了正時皮帶、曲軸位置傳感器和正時輪盤，而發動機缸蓋后部的凸輪軸位置傳感器只是用萬用表和發光二極管測量了一下，發生故障的幾率很小，是不是Ecu檢測到曲軸位置傳感器的信號不正常，或曲軸位置傳感器和凸輪軸位置傳感器的信號不同步，才會切斷1、4缸的噴油信號呢?無奈之下，我們只能通過4s店購得一原廠的曲軸位置傳感器，重新裝車試驗，發動車后，怠速高的毛病沒有了，發動機也運行得非常平穩。進行路試，行駛了大約3min的路程，發動機又加不上油了。停車檢查，1、4缸又不工作了。我們用示波器測量了一下波形，波形為標準的矩形波，和維修手冊上標注的基本一致。難道是以前更換的傳感器的錯誤波形影響到了Ecu的內部運行程序?是不是還要重新學習一下呢?無奈之下，我們繼續試車，當出現1、4缸斷油的故障時就停車重新啟動發動機，發動機恢復1、4缸的噴油后，再進行路試，如此幾次重復，發現1、4缸斷油的現象的間隔時間一次比一次長，最后跑了一下高速，發現1．4缸斷油的故障消失了。回，一后車停了—個晚上，第二天早晨又重新試車，故障再未出現。

故障總結：通過該車的故障案例，使我們想起了以前所遇到的一些類似故障。一輛全順歐Ⅲ汽油發動機在更換了正時皮帶后，也出現了不能啟動著車的故障，后用檢測儀重新清除故障碼后故障排除；一輛現代瑞風也是在更換了前部的小正時皮帶后出現缺缸現象，用檢測儀重新清除故障碼后正常；一輛長安面包車出現2、3缸缺缸現象，在更換了曲軸位置傳感器后I灰復正常。通過以往的故障案例我們發現，在更換了正時皮帶或曲軸位置傳感器后，控制單元Ecu都會出現一些適應、匹配、再學習的過程，就像我們現在所說的持續學習的道理基本一致。可能有此控制單元版本或內部程序的設計不同而各個車系所表現出的故障現象不同而已，有些車系可能無需清碼、學習，而有些車系可能學習起來就比較麻煩了，特別是Ecu在檢測到了好幾次錯誤的曲軸信號時，Ecu內部運行程序會出現混亂的情況，就像本例故障中所表現出來的1、4缸斷油情況一樣。而在我們以前更換的三菱歐藍德的正時皮帶或曲軸位置傳感器的故障時，也沒有發現1、4缸斷油這種情況的。針對這種故障，我們還沒有找到真正合理的解釋，只能結合以前所接觸到的一些類似案例自行的進行推測，沒有任何理論依據，在此希望有更多的維修同行或業內專家能針對這一故障，給予理論上的解釋，使我們以后再遇到類似的故障時，能有理論上的技術支持，使我們的維修作業思路真正做到理論指導實踐上來。最后把更換的幾個傳感器的測量電阻值記錄下來給大家分享(如表1～表3所示)，也許該測量值對我們的維修幫助不大，因每個傳感器的設計和制造上都存在不同的差異，我們還是建議采用動態波形測量法，而不是電阻測量法。