北京現代伊蘭特轎車ABS失效

m.guilinhy.com 來源：互聯網作者：俠名類別：汽車構造維修時間：2014年10月09

一輛行駛里程約11.3萬km，配置手動變速器的2007款現代伊蘭特1. 6L 轎車。該車由于駕駛人駕駛不慎，使車的前半部浸到了水中，更換損壞的前照燈、保險杠等部件，重新進行了飯金和噴漆一系列技術處理手段，使車輛初步恢復了原狀。但是，在試車時發現儀表板上的ABS燈常亮，同時感到ABS功能失效。

故障診斷：得知該車的上述情況后，做了以下的初步檢查：打開點火開關至ON位置時，儀表板上的各種警告燈顯示均正常。接通點火開關，發動機順利著車，怠速平穩，聲音正常。查看儀表板的狀況，確實只有ABS燈長亮不熄。眾所周知，當發動機正常運轉后，儀表板上的黃色ABS警告燈應在系統自檢確認無故障時熄滅。但現在該燈長亮不熄，則說明ABS電控單元出現了故障。為了進一步確認ABS功能是否失效，進行了試車，當車速超過30km/h后，急速踩下制動踏板，四條輪胎印痕齊刷刷地出現在路面，顯然ABS功能失效。

因為ABS警告燈常亮，又伴隨著其功能失效，分析無外乎ABS泵總成、輪速傳感器以及相關電路的故障。按部就班，先用元征X-431診斷儀讀取故障碼，但結果令人失望，診斷儀無法進人該系統，試了幾次均不成功，但診斷儀能正常進人發動機電控系統�？紤]該車的維修歷史，判斷是ABS控制單元內部進水，為此，決定拆解ABS控制單元（注意：只需單獨地拆卸ABS控制單元，不必拆卸液壓控制部分，以減少制動液排氣這一工作環節），從外觀上看ABS控制單元封閉良好。

為了驗證之前的判斷，還是決定拆開查看，費了九牛二虎之力，才拆開了一個小孔，出乎意料里面并沒有任何水滴流出，也沒有任何燒毀的異味，說明判斷失誤（同時說明該車ABS控制單元質量非常過關）。用萬用表一一對應測量控制單元插頭各條電線電阻值，也沒有發現異常。至此，可以認為ABS控制單元本身絕對沒有問題，而應當把檢修的精力放在ABS系統的線路上。

根據ABS的基本工作原理，對照該車型的電路圖，可知ABS控制單元插頭9號針腳、25號針腳是常電源，測量為12.5V，正常；8號針腳、25號針腳為搭鐵，測量與蓄電池負極之間的電阻值小于0. 1Ω，正常；18號針腳為制動燈開關提供的12V電源，當踩下制動踏板后，為12.3V，正常；4號針腳為點火開關置于ON位置時，向ABS電控單元提供的12V激活工作電源，現將點火開關擰至ON位置，經過測量沒有12V電壓，這應是故障原因之一。

為了進一步排除其他原因也產生此故障，繼續檢測其他有關的電路：1號和2號、19號和20號、5號和6號、23號和22號為四個輪速傳感器針腳，經測量電阻值均在1440Ω左右，并且自感電壓均一致，這說明輪速傳感器及其電路均正常；7號針腳為診斷通信數據線，經測量也與診斷接口相通。此時可以斷定，4號針腳沒有提供12V電源（點火開關在ON位置時），是這個故障的“元兇”。隨后將線束插頭連接到ABS控制單元（ABS控制單元暫時不裝在液壓控制部分），臨時提取一個12V電源，通過l0A熔絲從線束側插頭的后端插人到4號針腳，連接診斷儀，打開點火開關至ON位置，診斷儀順利地進了ABS控制單元。隨后查到存儲了一個故障碼：ABS 電機線路短路或斷路（這是因為ABS控制單元并沒有安裝在液壓控制部分）。

因為ABS控制單元沒有問題，接下來就要診斷4號針腳為何沒有12V電壓。該線為紅／橙色，它應與點火開關ON電源線路相通，但經過測量它并不與ON電源相通。查詢資料，該線是通過駕駛艙內熔絲盒一個10A熔絲向ABS控制單元4號針腳紅／橙色提供電源的。駕駛艙內熔絲盒為新更換部件，在該盒上有（A） ENG、（B） ENG、（C） ROOF、（D） FLOOR四個線束插接器，如圖1所示。其中，（B） ENG線束插接器10號針腳有一根紅／橙色線，測量與ABS控制單元上的4號針腳紅／橙色導線相通。再仔細查看，（B） ENG線束插接器的10號針腳與熔絲盒上（B） ENG的10號針腳卻是空腳。筆者推斷，由于熔絲盒、線束插接器也同時進水，為了清理線束插接器內的銹跡，前期維修人員將每一個針腳挑出來，可能由于粗心就將紅／橙色線針腳插在10號左邊的空腳上，從而引起了ABS失效的故障。經過與原車資料對照，紅／橙色線應插在（B） ENG插接器11號針腳內。經過復原，正確連接，如圖2所示，故障排除。

維修小結：結合本案例和以前的維修經驗，筆者認為，凡是在排除汽車電器故障時，如各控制單元及其傳感器、執行器產生的故障，無論診斷儀能否診斷到故障碼，都不要輕易地更換控制單元、傳感器和執行器。應當先從電路上查起，測量其通斷，檢查它是否符合維修資料中所提到的技術條件。在實際維修過程中，往往有很多嚴重影響汽車性能的故障，原因卻是某一根導線斷路、短路。在電路完全符合技術條件后，再按照維修資料有根據地、科學地對控制單元及傳感器、執行器進行檢測。同時，控制單元也并非神秘莫測，在大多數情況下利用信號模擬發生器、示波器、萬用表等儀器儀表還是可以檢測的，除非多層線路板燒毀擊穿，否則不要盲目地更換。

點評

對作者的嚴謹態度、細致檢查表示稱贊，我認為這是一篇極好的實驗報告，但作為診斷范文則有些繁瑣。

作者作了三項驗證：①ABS警告燈報警，驗證制動防抱死功能是否失效；②汽車前半部浸入水，驗證ABS電控系統內部是否進水；③ABS電控系統的鑰匙火線斷路，驗證其他導線是否也斷路。第一個驗證得出制動防抱死功能肯定失效的結論，第二個驗證得出ABS電控系統未進水的結論，第三個驗證得出其他導線未斷路的結論。

為提高故障診斷的工作效率，應盡可能以分析代替拆檢，例如會分析發動機與ABS電控系統的不同之處。發動機控制單元具有因某信號中斷而采用其他信號或固定值替代的功能，具有因微處理器損壞啟用備用集成電路強制運行的功能。然而ABS電控系統不具備替代功能和強制運行功能，因而ABS警告燈報警后對于各型號汽車的制動防抱死功能均會失效。我們明白了這個道理就可以節省試車占用的時間。

作者在第二段使用X431不能進入ABS電控系統，下一步工作應測量電控系統正極供電（包括鑰匙火線和長期火線）、負極搭鐵，檢查ABS電控系統插頭有無銹蝕。作者卻費了“九牛二虎”之力拆開電控系統，這是左腳沒著地就抬右腳，必然要摔倒，即便花費“九牛二虎”之力也無法行走，最后還是等到左腳著地再抬右腳，即檢查發現ABS電控系統沒有獲得鑰匙火線。

此時作者應檢查沒有鑰匙火線的原因，如果心急也可直接拉一根火線，試試ABS電控系統能否工作，如果ABS工作并且一切正常，則只需排除鑰匙火線斷路故障就可以大功告成了。而此時作者卻測量ABS電控系統的其他導線以及四個輪速傳感器電阻，這次又多慮了，因為如果ABS電控系統記憶了輪速傳感器故障碼，我們才有必要做這些細致的測量。

作者在小結中說“往往有著嚴重影響的故障原因，卻是因為某一根導線斷路、短路”，我認為說得很好。在今后故障診斷時，我們應首先做全面透徹的分析，然后再做有針對性的拆檢，查找是否有某一根導線斷路或短路。