本田里程發動機冷卻系統故障一例

m.guilinhy.com 來源：互聯網作者：俠名類別：維修案例時間：2014-03-05

一輛 1997 年本田里程3.0L 轎車，采用V6 發動機，行駛里程已達20 多萬km，最近車輛在行駛過程中，發動
機有冷卻液溫度過高甚至“開鍋”的故障。由于駕駛員的疏忽，車輛在發動機高溫的情況下還繼續行駛，最終導
致車輛熄火且無法繼續行駛。
拖回廠后，維修人員直觀地檢查了一下，發現發動機后部暖風水管破裂，造成大量冷卻液流失，引起發動
機冷卻液溫度過高，與此同時又發現散熱器上水管也有老化漏水現象。當我們要更換其水管時，在拔下水管的
同時，發現冷卻液里流出了淡黃色油水混合物。根據常規經驗，這臺發動機因高溫而且駕駛員還繼續駕駛車輛
高溫行駛，引發氣缸墊損壞的可能性最大。于是維修人員將發動機左右兩側氣缸蓋拆下，清理了冷卻系水管、
缸體水套、缸蓋水套及暖風水箱里的油水混合物，同時更換了破裂的2 根水管，并將其他老化的暖風水管也同
時更換，裝上氣缸墊及氣缸蓋，將發動機裝復。起動發動機運轉良好。經路試發動機冷卻液溫度正常，于是完
工交車。
但好景不長，車輛在半個多月后入廠返修。據車主反映這輛車開回去后，沒有行駛多少里程，只行駛了5
00 多km，發動機冷卻液溫度又過高了。進車間后，維修人員對該車進行了檢查，這次發動機冷卻液溫度高已
達到“開鍋”的程度。用故障診斷儀PGM 檢測，發動機冷卻液溫度在98～100℃之間，發動機冷卻液溫度確實偏
高。通過米切爾資料庫，找來該車冷卻風扇控制線路圖，對該車風扇控制線路進行檢測，結果正常。風扇高低
速運轉正常，不存在因風扇控制系統電路引起的發動機冷卻液溫度過高故障。于是加足散熱器冷卻液，接上P
GM 故障診斷儀，進行爬坡路試。在爬坡過程中，PGM 監測的冷卻液溫度基本上都在正常范圍之內，風扇高低
速運轉信號顯示明確。爬到坡頂后，打開發動機艙蓋后，我們發現快怠速熱敏閥座有慢性滲水跡象，是不是慢
性滲水引起的發動機冷卻液溫度過高呢?上次維修時，并沒有發現這個閥座有慢性滲水的現象，因故障總是隨
機出現的。回廠后，我們更換了快怠速熱敏閥及相關的小水管。因拆水管時，發現冷卻液里還有油水混合物，
可能是上次更換氣缸墊時，沒有清理完的油污。加注清洗液至散熱器中進行幾次清洗后，加注防凍液排完冷卻
系中的空氣。經路試，發動機冷卻液溫度正常。于是再次完工交車。
萬萬沒有想到，該車又沒過半月，車輛再次返修，此時車主意見非常之大，說花了那么多錢，也沒有把車
修好，以后不想再來修理了，企業形象受到了很大的影響，維修陷入了僵局。為什么維修了兩次還沒有把這起
發動機冷卻液溫度異常故障徹底解決?故障的根源在哪里?大家在一起進行了深入的討論與研究，最終一致決定
再次拆下左右2 個氣缸蓋進行認真檢查。這次我們在缸體水套內又發現了大量的黃色油水混合物，但油底殼內
的機油卻一點也沒有被冷卻水混合。真是奇怪了，只有油道里的機油可以進入冷卻系中，但冷卻系中的水卻無
法進入油道，難道還會有單向閥在起作用?
維修人員經過認真分析認為：發動機在運行過程中，機油壓力(200～300kPa)在發動機中等負荷以上時，
始終大于冷卻系中循環水的壓力(110kPa)，造成油道內的機油不斷壓入冷卻系中，再通過水泵不斷旋轉將水與
油攪拌成黃色油水混合物。為了驗證上述分析是否正確，我們首先對2 個氣缸蓋進行認真檢查。會不會是氣缸
蓋因使用年代已久，造成金屬疲勞產生裂紋或砂眼呢?要想檢查出氣缸蓋有裂紋或砂眼，談何容易！第一，它
不是鑄鐵缸蓋，磁力探傷無法檢測。第二，顯影粉的檢測，操作更加不容易。最后，維修人員想到了一種土辦
法，將2 個氣缸蓋的油道孔用木樁塞緊，再將水注入氣缸蓋水套中，使水平面與缸蓋平面相等，這時將壓縮空
氣壓入一個沒有堵塞的油道中，這個油道我們選擇了缸體主油道至缸蓋上的油道孔。凸輪軸和氣門搖臂軸的潤
滑油孔在相關部件并未拆卸的情況下，處于相對密封狀態，操作中沒有出現泄漏情況。當施加壓縮空氣200kP
a 時，維修人員發現在油道與水套也就是2 個氣缸燃燒室交接處的水道孔里向外冒氣泡了。
由此真相大白，由于發動機氣缸蓋特別是燃燒室工作環境相當惡劣，加上發動機使用年代已久，在發動機
高溫后，造成兩氣缸燃燒室交接處最薄處產生裂紋或砂眼，故障根源最終找到了！更換了2 個純正本田氣缸蓋
后，裝復發動機，再次對發動機冷卻系中的油水混合物進行清理，經過長時間長距離的試車，再沒有發現有黃
色油水混合物產生，發動機水溫正常。這起因車輛使用年代已久、零部件損壞較多的綜合故障終于徹底排除。