怠速控制閥

l)冷機啟動需踩幾腳油門；

2)啟動后不需踩油門，車速能達到7Okm/h；

3)發動機怠速居高不下。

經分析故障可能有幾方面原因：

1)發動機怠速調整螺釘調整不當；

2)節氣門開度過大或節氣門傳感器調整不當；

3)怠速控制閥卡死或進氣管漏氣。

經修理人員檢查發現，怠速控制閥卡死，將其更換后，發動機工作正常。

上述故障適用于1990年后生產的帶有怠速自動控制的車型，例如：

1、豐田系列：3.0 V6凌志L300 L400 ES300。

2、尼桑系列：V2P千里馬

3、奔馳系列：450 500 560 S300

4、通用系列：雪佛萊子彈頭 卡迪拉克 別克 福特 林肯 水星 金牛 天霸 克萊斯勒 道奇

由于電控汽油噴射發動機的正確怠速是通過一個電控怠速控制閥來保證的，而不是由人工調整節氣門開度大小來決定的。電腦ECU根據發動機的水溫、節氣門的位置來決定發動機的怠速。一般發動機在怠速時，穩定轉速為700±50r/min。當電腦接收到節氣門位置、發動機負荷、水溫及轉速信號后，經過運算指令怠速控制閥進行調節。當怠速轉速低于設定轉速值(如700r/min)時，電腦指令怠速控制閥打開進氣旁通道，使進氣量增加，以提高發動機怠速，當怠速轉速高于設定轉速值時，電腦便指令怠速控制閥關小進氣旁通道，使進氣量減少，降低發動機轉速。而怠速轉速值的調節是在發動機工作情況下進行的，當節氣門傳感器調整不當或節氣門開度過大時，節氣門開關無法將正確的怠速轉速工況傳給電腦，電腦也就無法調節發動機正確的怠速轉速值，怠速轉速就會出現過高或過低現象。當節氣門積碳過多，由于節氣門關閉不到位，怠速控制閥卡死或進氣歧管破裂及接口松動漏氣時，也會造成怠速轉速過高或過低。修理方法如下：

1)測量節氣門傳感器的電壓，正常值為0.4-0.5V；

2)清潔節氣門閥體，并調節節氣門開度；

3)清除怠速控制閥及進氣孔內積碳；

在現代汽車上，傳感器的使用越來越普遍，為了方便維修人員對發動機的檢修，現將發動機常見的十幾種傳感器的檢測方法介紹如下。

進氣歧管壓力傳感器是D型(速度密度型)燃油噴射系統中非常重要的傳感器，其作用是將進氣歧管內的壓力變化轉換成電壓信號，控制電腦(ECU)依據該信號和發動機轉速(由裝在分電器內的發動機轉速傳感器提供的信號)來確定進入氣缸內的空氣量。

由于歧管壓力傳感器內部有放大電路，故需要電源線，地線和信號輸出線共三根導線，它們相應地在接線端子上有三個接線端，分別為電源端子(Vcc)、接地端子(E)和信號輸出端子(PIM)，三個端子通過導線連接器及導與控制電腦ECU相連。

為了減少進氣歧管壓力傳感器內部電子元器件的振動，它通常安裝在車輛振動相對較低小的信置上，并處于進氣總管的上方，以防來自進氣歧管的竄氣侵入壓力傳感器，另外進氣歧管壓力傳感器從下邊接受進氣管壓力也可防止信號傳感器部分不受污染，，因此通過橡膠膠管從進氣歧管靠近節氣門處所采集的進氣管氣體，是從歧管壓力傳感器下端接入的。

(1)外觀檢視

檢視時，只需從進氣歧管靠近近節氣門端找到橡膠管，便可在汽車上找到歧管壓力傳感器。首先在半閉點火鎖的狀態下，檢查進氣歧管壓力傳感器導線連接器的連接是否良好橡膠軟管是否脫落，然后啟動發動機，檢查橡膠軟管有無密封不嚴和漏氣現象。

(2)儀表測試

A、接通點火開關(ON)用萬用表的直流電壓擋(DCV-20)測試接線端子Vcc與E2之間的電壓值，該電壓值即為ECU加在歧管壓力傳感器上的電源電壓值，其正常值應為4.5-5.5V之間，若該值不正確，則應檢查蓄電池電壓或導線間的連接情況，有時問題也可能出在控制電腦ECU上。

B、接通點火開關，(ON)位，并從進氣歧管壓力傳感器上拔下真空橡膠軟管。使進氣歧管壓力傳感器的進氣口與大氣相通，此時測試線端子輸出電壓信號，(PIM與地線E2之間的電壓值)其正常值為3.3-3.9V之間，若輸出電壓過高或過低，均說明進氣管壓力傳感器有故障，應予更換。

C、接通點火開關(ON)位，拆下進氣歧管壓力傳感器上的真空橡膠軟管，用手持直空泵向歧管壓力傳感器進氣口處施以下不同的負壓(真空度)，邊施壓邊測試接線端子輸電壓信號PIM與地線E2之間電壓值，該電壓值應隨所施加負壓的增長呈線性增長，否則，說明傳感器內的信號檢測電路有故障，應予以更換，例如皇冠3.0型轎車2JZ-GE發動機有關正常數據如表所示：

空氣流量傳感器，是L型(質量流量型)電子燃油噴射發動機中最主要的傳感器之一，它測試進入氣缸的空氣流量，是基本點火提前角的重要能數據。因此空氣流量傳感器單體的故障檢測與分析，對電噴發動機是至關重要的。目前，空氣流量傳感器的種類較多，但就其測量原理的不同，大致分為三種：葉板式、渦流式和熱線式空氣流量傳感器，由于三種傳感器的結構差異，其單體故障檢測各異，現分別加以分析。

(1)安裝部位及接線端子

葉板式空氣流量傳感器安裝在空氣濾清器的節氣門體之間，以便準確測量吸入發動機的空氣量。

在發動機控制中，為了精確得出發動機所需要的空氣質量流量，需要考慮空氣的密度，而空氣的密度是隨空氣的溫度，壓力變化的，為了防止因空氣溫度變化而引進質量的檢測偏差，在空氣流量計中裝有進氣氣溫度傳感器。因此葉板式空氣流量傳感器的連接端子上有空氣溫度信號(THA)輸出(有關進氣溫度傳感器的情況將另外以分析)。

為了保證電噴發動機的電動燃油泵只在發動機運轉時工作，防止誤操作，因此在葉板式空氣流量傳感器內，裝有電動燃油泵控制開關。只是在發動機轉動時，有空氣流入空氣流量傳感器后，油泵開關才閉合，從而啟動燃油泵工作。當發動機停止轉動，即使點火開關打開(ON)泵也不工作，因此，在葉板式空氣流量傳感器接線端子上有電動燃油泵控制信號(FC、E1)輸出。

葉板式空氣流量傳感器共有7個接線端子，通過導線連接器，用導線與控制電腦相連，它位分別為：用于燃油泵控制的FC和E1端子，用于輸出空氣溫度信號的THA端子；用于向傳感器輸入電源電壓和接地VC的E2端子，以及向電腦ECU輸出進氣量信號的VB和VS端子(采用雙信號輸出，在ECU中以VB/VS)端子的電壓比形式分析進氣量，可以消除因電源電壓VC的波動而使測量的進氣信號失準的現象)

(2)傳感器單體檢測

①外觀檢測

首先檢查導線與接線器接觸是否良好(插接傳感器時，要關閉點火開關)再檢查空氣流量傳感器外殼有無破裂，與進氣管連接處有無漏氣的現象，(在發動機行駛時，可用紙片帖近空氣流量傳感器，看有無吸力，若有，則漏氣，應加以密封緊固，對裂紋可粘修或更換)發動機停轉后，關閉點火開關(OFF位置)，用手拔動葉板看基擺動是否平順，有無卡滯現象，若有應更換。

②電壓檢測

接通點火開前，但不要起動發動機，然后在控制電腦ECU的相應端子上測量葉板式空氣流量傳感器輸入輸出電壓值(以判斷其性能特征如何)，應符合下表規定：

③電阻檢測

關閉點火開關(OFF位置)拔下葉板式空氣流量傳感器上的導線連接器，測量對應端子的電阻值，若阻值不符，應更換空氣流量傳感器，因車型不同，各端子間的電阻值略有差異，現僅以豐田CROWN2.85M-E發動機為例，列表如下供參數：

(1)安裝部位與連接端子

渦流式空氣流量傳感器通常與空氣濾清器的外殼安裝成一體，并與進氣總管上的節氣門體相連接。

為了便于對進氣溫度進行適時檢測，渦流式空氣流量傳感器內裝內進氣溫度，傳感器，控制電腦ECU根據進氣溫度信號(THA)，對隨氣溫度變化的空氣密度進行修正，因此，渦流式流量傳感器接線端子上有進氣溫度信號端子(THA)和進氣溫度傳感器接地端子(E1)。

為了保證渦流式空氣流量傳感器內電路正常工作，通過控制電腦ECU給傳感器輸入工作電壓，其信號端子為VC，傳感器接地端子為E2。

渦流式空氣流量傳感器輸出信號端子上常以“KS”符號來表示。

(2)單體檢測

現僅以豐田凌志LS400型轎車所裝配的IUE-EF發動機上的反光鏡式渦流空氣流量傳感器為例，進行傳感器單體檢測分板。

首先接通點火開關(ON)位置，但不啟動發動機，此時測量ECU向傳感器供電電壓，即導線連接器端子VC與E2接地端子間的電壓，正常值為：4.5-5.5V 。

當確定上述電壓正常后，便可測量渦流空氣流量傳感器輸出信號端子KS與接地端子E2之間的電壓值。測量時，分為兩個步驟，第一步是在打開點火開關發動機不啟動時，KS與E2電壓值時為4.5-5.5V。第二步，啟動發動機，在怠速狀態下(1000rad/min)，KS與E2端子之間的電壓為脈沖電壓，電壓值在0.2-0.4V之間為合適。

(1)安裝部位與接線端子

熱線式空氣流量傳感器安裝在發動機的空氣濾清器與進氣總管之間，其后端為節氣門體。

由于熱線安裝在進氣管路中，在使用一段時間后，熱線表面會受空氣中灰塵的沾污，從而引起空氣流量傳感器輸出信號的偏差，使其測量精度降低，為克服此問題，在集成電路中設置了一個傳感器熱自清潔電路，使得每次關閉發動機時控制電腦ECU便控制著電路給熱線輸送一極限電壓值，使熱線迅速加熱到1000度左右以清除其上的臟物，從而達到自清潔作用，因此，在熱線式空氣流量傳感器導線連接器端子中，有一個由ECU輸入自清潔信號的端子。

由于熱線式空氣流量傳感器的熱線所需電流較大，其電源的供給是不通過控制電腦ECU的，而是直接自于蓄電池(當然要通過有關繼電器)因此接線端子中有蓄電池供電端子，同時也相應地增設了不通過控制電腦內部的搭鐵端子，用它作為熱線加熱電路的搭鐵端子。

熱線式空氣流量傳感器通過兩個接線端子，分別給控制電腦ECU輸送熱線電流變化的電壓信號和冷線電阻變化的電壓信號，(該信號相當于進氣溫度傳感器THA信號)

熱線式空氣流量傳感器除上述搭鐵端子外，還另有一個搭鐵端子是通過控制電腦ECU內部來搭鐵的，它是傳感器內部信成電路的搭鐵端子。

(2)單體檢測

熱線式空氣流量傳感器的檢測數據，因車型不同略有差異，但是檢測方法基本相同。

①熱線自清潔功能的檢查

該車自清潔功能信號端用“F”表示，在不拔下導線連接器的情況下，拆下空氣濾清器和空氣流量傳感器的防塵網。啟動發動機，并加速到2500rad/min以上，之后關閉點火開(OFF)位置，此時從拆下防塵網的進氣通道處觀察熱線能否自動燒紅，(關閉點火開關5s后，熱線能加熱到(1000度)并持續大約1s。如無此現象，說明空氣流量傳感器熱線自清潔功能有故障，若“F”端子接線良好，則需更換空氣流量計。

②輸出信號特性檢查

在關閉點火開半(OFF)位，的前提下，拔下空氣流量傳感器的導線連接器，并拆下空氣流量傳感器總成，進行單體測量，測量輸出信號之前，需在傳感器蓄電池電壓輸入端子“E”與搭鐵端子“D”之間加蓄電池電壓(蓄電池正極接E，負級接D)然后按下述步驟測量傳感器輸出電壓值。

1、測靜態輸出信號值，用電壓表測熱線電壓輸出信號端子“B”與搭鐵端子“D”之間電壓值，正常值為1.6±0.5V，如電壓不符，則應更換空氣流量傳感器，

2、用嘴或電吹風將熱空氣吹入空氣流量計內，同時測量“B”端子與“D”端子間電壓值，應有所上升，吹氣時測量的電壓值應保持在2.0-4.0V之間，否則應更換之。

汽車發動機水溫偏高或者“開鍋”是一種常見的故障現象，造成這種故障的原因很多，是否一定要有冷卻系統的故障才能造成水溫高呢？回答是否定的。冷卻系統故障如節溫器打不開、水道阻塞、水箱散熱片臟堵和風扇耦合器失效等的確是造成水溫高的直接原因，但是對電控燃油噴射發動機來說，情況就不是這么簡單了。下面就其他一些原因進行分析。

發動機的點火提前角過大或過小都會造成水溫高，這是因為發動機燃燒室內的熱機能量轉換條件被破壞造成的。由于點火時間選擇不當，能量轉換受阻，無功熱能的積蓄致使發動機迅速升溫，大大超出了冷卻系統的散熱能力，使冷卻液沸騰。ECU對點火提前角的選定是依據一系列的信號采集器來完成的，如曲軸轉角傳感器、凸輪軸位置傳感器、車速傳感器、節氣門位置傳感器、氧傳感器以及爆傳感器等，它們將采集的信號傳給ECU，ECU經過計算比較后，選擇最優化的點火提前角，并對點火執行器發出指令，完成點火。

對于開環點火系統來說，由于缺少爆震傳感器，對點火結果沒有驗證，當不同國家和地區燃油質量的差異使燃油爆震點產生不同時，這一微小的差異就會在高速運轉的發動機中被放大，使熱機能量轉換損失而引起水溫偏高。對于閉環點火系統，由于爆震傳感器的介入，實現了ECU對點火結果的監控，使點火時間更接近爆震點而又不引起爆震，有效地保證了熱機轉換條件。但由于此系統中的大部分采集器和執行器的工作環境惡劣，器件的損壞是不可避免的，任何一部分出錯，都會影響點火提前角，仍然存在水溫高的隱患。

總之，爆燃是生熱的根源，只要有效地控制點火相位，保證系統完好，就會大大降低這一故障出現的機率。

這是指水溫傳感器、電子風扇繼電器、電子風扇及其控制電路出現故障時造成的水溫高故障。一般情況下，ECU對水溫的信號采集是靠多個傳感器來完成的，比較簡單的系統包括以下兩個水溫傳感器。

(1)一個水溫傳感器在發動機上水管的附近，在水溫變化時其電阻值呈線性響應，它是水溫表顯示水溫的唯一依據。此傳感器損壞或其電路不良，可導致水溫表顯示水溫失控。如果此傳感器與水溫變化呈負比例關系，則短路時顯示水溫過高，斷路時顯示水溫過低或無反應。與溫度呈正比例關系的水溫傳感器與之正好相反。

(2)另一個水溫傳感器對溫度的響應有階躍特性，即在某個溫度區間，其電阻值陡然變小或變大。這種傳感器在冷起動系統和控制電子風扇或繼電器中常被采用，在某個水溫區間，利用近似階躍式的變化控制電子風扇或繼電器電路的通斷。如果此傳感器或其電路出現故障，電子風扇不能在需要的時候被起動，就會造成水溫過高。

值得一提的是，很多高級轎車的冷卻系統是由ECU參與工作的，還有的專為冷卻系統配備了ECU，或用多個傳感器監視水溫、油溫和氣溫，通過ECU或者多元繼電器、繼電器組組成的邏輯電路控制冷卻系統的工作。這樣的系統出現故障時，一定要從系統的原理入手，才可圓滿解決問題。

電控汽油噴射系統的噴油器實際上是一個電磁閥，作用是控制和霧化汽油。其針閥的升程量約為0.1mm，每次打開的時間約為2-10ms。噴油器的噴油量、開啟時間和開啟時刻，由電控單元根據發動機狀況進行控制。

噴油器的故障主要有以下幾種形式：

(1)噴油器針閥膠結，使噴油器無法噴油。

(2)噴油器接線有油垢臟污，造成接觸不良。

(3)噴油器出現裂紋，產生泄漏。

(4)噴油器線路出現故障。

(5)噴油器其他元件損壞，導致工作失常。

當發動機起動不良或運轉不良時，就有可能是噴油器故障引起的，應對噴油器進行診斷與檢查。步驟如下：

(1)起動發動機，檢查其速度和性能，逐一拔下與噴油器接線座相連的插件，如果發動機速度和性能發生了變化，證明該噴油器是正常的；如果發動機速度和性能未發生任何變化，則該噴油器是可疑的。

(2)用萬用表測量可疑噴油器接線座兩個端子之間的電阻，看是否符合標準值。電流驅動噴油器的電阻值一般為3Ω左右，電壓驅動噴油器的電阻值一般為15Ω左右。如果電阻值不相符，則噴油器有故障，如相符，則進行下一步檢查。

(3)檢查與噴油器相連接的線路是否有故障。把12V的試驗燈接在噴油器接插件兩端之間，起動發動機，觀察試驗燈，如果試驗燈不閃爍，則線路有故障，應檢查噴油器的電源和接地線路；如果閃爍，則進行下一步檢查。

(4)檢查噴油器進油口是否堵塞，如堵塞，則更換，否則進行下一步檢查。

(5)檢查供油管路或供油總管，尋找有可能限制燃油流向噴油器的堵塞物。